Вопросы по ФМ Су-27 и F-15C

В горизонтальном полете самолет создает подъемную силу равную его весу. А угол атаки зависит от множества факторов: массы, коэффициентов подъемной силы крыла и фюзеляжа, это при прочих равных.

Так я об этом и толкую, школьную физику знаю. Крыло в современном истребителе это любые поверхности, создающие подъемную силу, то есть практически весь планер. По вашим словам выходит, что Ф-15 должен лететь возле Су-27 с меньшим УА.

Не сморозить бы глупость, но МэдМайк имеет ввиду видимо полёт Су-27 и Ф-15 с одинаковыми массами, т.е. подогнать массы самолётов, и посмотреть УА. Разве должен быть УА у Су-27 больше в этом случае? Если и правда больше, то чего-то не того. Он больше?

Не сморозить бы глупость, но МэдМайк имеет ввиду видимо полёт Су-27 и Ф-15 с одинаковыми массами, т.е. подогнать массы самолётов, и посмотреть УА. Разве должен быть УА у Су-27 больше в этом случае?

Боюсь в этом случае Эфка проиграет в сухую:D Массы топлива на одинаковое время надо брать.

Боюсь в этом случае Эфка проиграет в сухую:D Массы топлива на одинаковое время надо брать.

Эт понятно, эксперимент просто на величину УА в один момент времени при одинаковых массах самолётов в ГП - ты ведь об этом видимо. Я не проверял такое, DCS не установлен, но очень интересно - т.е. если с равными массами УА у Сушки больше - это странно.

Совсем не обязательно. Это зависит от масс того и другого, а также от Сy.

 

При одинаковых массах у Су-27 будет меньший УА, поскольку несущая площадь больше.

Я говорю, когда залито топлива на одинаковое время полета и без вооружения. Ну как же можно брать одинаковые массы то. Ну давайте тогда зальем свинцом МиГ-15, чтобы уравнять массу с Су-27:D

Не улавливаю смысла сравнения.

У Сушки ведь нагрузка на крыло больше, значит она должна лететь с бОльшим УА чем Ф-15. Я о логике сравнения самолетов по нагрузке на крыло.

Безусловно, с точки зрения несущей способности и качества на дозвуке Су-27 лучше. Но вот с точки зрения нагрузки на крыло - не очень. Даже если считать для массы снаряженного

 

F-15C 13380 / 56,5 ~= 237 кг/м^2

Су-27 17500 / 62 ~= 282 кг/м^2

 

Итого 45 кг/м^2 разницы. Если самолеты запарвить с расчетом на одинаковое время работы двигателей, то разница станет еще больше.

 

Строго говоря, массу Су-27 надо бы взять ненмого меньше, т.к. у нас и в США в этот вес входят немного разные составляющие(да и называется он по-разному). Но сути это не поменяет и разница будет более 40 кг/м^2.

 

Зачем ты правило площадей сюда приписал вообще непонятно, особенно учитывая что у Су-27 с ним все очень даже хорошо.

Ну конечно я всё сам придумал.

И где я здесь написал про УА больше чем у Ф-15?

Ты там привел в пример нагрузку на крыло как важный параметр. Качество лучше, несущая лучше, но вот такой важный параметр как тупо площадь непонятно чего на массу оказывается хуже. И Чиж туда же. Я и выстроил логическую цепочку в качестве ловли на противоречиях.

Нагрузка на крыло зависит от массы самолета. Она может быть как больше так и меньше.

Да кэп:)

Угол Атаки все же правильнее привязывать к скорости ;) ну ,а аэродинамическое совершенство все же принято выражать качеством (крыла, самолета, элемента несущей поверхности) !

Ну и я бы не уповал на меньшую нагрузку на крыло как на весомый аргумент ,тем более весомая разница по этому показателю актуальна не 10 и даже не 20 процентов, а как минимум 40% ,примеры преимущества по нагрузке это Bf-109E vs И-15 бис ,а так же Миг-15бис vs F-5E !

И к тому же если сравнивать скажем Миг-21бис и F-5E3 то нагрузка больше у тигра , профили у обоих относительно тонкие (хотя миговский естественно тоньше) однако из за продвинутой механизации тигр заметно выгодней на вираже нежели балалайка, что говорит о более совершенном (лучшем) характере обтекания крыла потоком ;)

Вопрос знатокам ,какой самолет быстрее теряет скорость на форсированном развороте с большей нагрузкой на крыле или с меньшей ? (ответ желательно аргументированно)

Вопрос знатокам ,какой самолет быстрее теряет скорость на форсированном развороте с большей нагрузкой на крыле или с меньшей ? (ответ желательно аргументированно)

Если брать два самолета с полностью одинаковой полярой, но разной нагрузкой на крыло (вобщем то по сути например два разно заправленных Су-27) то получится следующее.

В первую очередь главное - параметры виража, если задача будет ставиться такая, чтобы оба самолета получили на вираже одинаковую перегрузку, то естественно самолет с меньшей нагрузкой на крыло будет тормозиться медленнее, т.к. для выполнения маневра с этой перегрузкой ему потребуется меньший Су (угол атаки) и следовательно по поляре это будет более выгодная точка с большим аэродинамическим качеством.

Если же брать случай маневрирования на Су макс на одинаковом угле атаки, то у обоих самолетов будет одинаковый Су и Сх и аэродинамическое качество, силы на обоих машинах будут абсолютно одинаковые, но естественно что из-за меньшей массы самолета с меньшей нагрузкой на крыло, у того будут возникать большие ускорения, как по подъёмной, так и по торможению.

Таким образом, тормозиться быстрее будет самолет с меньшей нагрузкой на крыло, но он при этом будет выполнять вираж с заведомо большей перегрузкой, и в бою скорее всего будет в более выигрышной позиции. А если он будет выполнять маневр с той же перегрузкой, что и самолет с большой нагрузкой на крыло, то тормозиться будет медленнее, т.е. тоже по виражу выиграет.

Отличный ,развернутый ответ :)

Александр ,одинаковая перегрузка это не форсированный разворот ,максимальный альфа ,а с ним и Су max. это форсированный разворот и естественно при этом динамическое торможение в любом случае.

Не находишь что одинаковая Су и Сх при совершенно разных массах и соответственно разной полной аэродинамической силе, это странно !? Видимо все же одинаковые приращения Су и Сх но совершенно разные при этом У и Х ,так вот я пока вижу разные траектории ,а вот по времени вопрос остался открытым, так и не уловил кто быстрее со скорости 800 км/ч достигнет скорости в 400 км/ч и на сколько быстрее !?

;)

Александр ,одинаковая перегрузка это не форсированный разворот ,максимальный альфа ,а с ним и Су max. это форсированный разворот и естественно при этом динамическое торможение в любом случае.

Не, ну к слову может я тут не прав, но я не встречал жестких определений форсированного разворота. По мне форсированный - разворот с потерей скорости, превышающий возможности машины по располагаемой тяге.

Не находишь что одинаковая Су и Сх при совершенно разных массах и соответственно разной полной аэродинамической силе, это странно !? Видимо все же одинаковые приращения Су и Сх но совершенно разные при этом У и Х ,так вот я пока вижу разные траектории ,а вот по времени вопрос остался открытым, так и не уловил кто быстрее со скорости 800 км/ч достигнет скорости в 400 км/ч и на сколько быстрее !?

Если брать Су-27 скажем с массой топлива в 9 тонн и такой же с массой топлива в 1 тонну, принять упрощение, что центровка у их будет одинаковая, и загнать на вираж на одинаковом угле атаки (ну в нашем случае Су доп, 24 приборных, 26 истинных) - да, на них будут абсолютно одинаковые силы (естественно при условии, что скорость и высота будет одинаковая, понятно в динамике их скорость уже будет меняться по-разному, но это уже в данном случае не важно :)). Вся разница будет идти лишь от массы, из за неё при тех же силах получатся другие ускорения.

а вот по времени вопрос остался открытым, так и не уловил кто быстрее со скорости 800 км/ч достигнет скорости в 400 км/ч и на сколько быстрее !?

Легкий самолет на Су макс затормозиться быстрее, но при этом выполнит более эффективный вираж.

Насколько быстрее - это уже вопрос либо итерационного расчета, либо полноценной симуляции :)

Тут главное наверное другое - легкий самолет всегда сможет повторить те маневры, что сделает тяжелый, а вот тяжелый не повторит весь диапазон маневров, доступный легкому.

...

Если брать Су-27 скажем с массой топлива в 9 тонн и такой же с массой топлива в 1 тонну, принять упрощение, что центровка у их будет одинаковая, и загнать на вираж на одинаковом угле атаки (ну в нашем случае Су доп, 24 приборных, 26 истинных) - да, на них будут абсолютно одинаковые силы (естественно при условии, что скорость и высота будет одинаковая, понятно в динамике их скорость уже будет меняться по-разному, но это уже в данном случае не важно :)). Вся разница будет идти лишь от массы, из за неё при тех же силах получатся другие ускорения.

И вот одинаковые подъемные силы и силы торможения ,а массы разные и из за этой разницы массы более тяжелый самолет будет иметь отличную (другую) траекторию движения в пространстве (радиус разворота) от траектории легкого самолета потому как ему то и не будет хватать той же подъемной силы для сохранения нужной траектории, а увеличить свою подъемную ему уже нельзя, потому как либо превысишь максимальную перегрузку либо изменишь угол и уйдешь на закритические углы где уже подъемная сила снижается ,а не растет :)

Легкий самолет на Су макс затормозиться быстрее, но при этом выполнит более эффективный вираж.

Тут главное наверное другое - легкий самолет всегда сможет повторить те маневры, что сделает тяжелый, а вот тяжелый не повторит весь диапазон маневров, доступный легкому

Вроде как бы затормозиться то и быстрее ,под эффективным ,я думаю, ты подразумеваешь с меньшим радиусом ,но при этом не останется на траектории более тяжелого самолета ,а тяжелый вроде как бы и быстрее ,но это не значит что он обгоняет легкий самолет потому как постоянно оказывается на внешнем радиусе. Вот и получается меньшая нагрузка дает самолетам возможность быть резкими :) то есть иметь меньшие радиусы разворотов при всех других равных параметрах.

То есть по времени различия как бы есть ,но в тоже время их и нет ,легкий пройдет меньший путь ,а тяжелый пройдет больший путь и дистанция как бы не измениться но измениться интервал и вот тут уже мастерство летчика и заключается в применении сильных и слабых сторон своего самолета.

А что бы уровнять возможность резвости легкого самолета ,для тяжелого и становиться актуальным возможность нормально держаться и управляться на закритических углах и малых скоростях ...

Кстати а какие оптимальные скорости для маневрирования указываются для Су27 и Ф15С в умных книгах для каждого типа ?

Потому что это действительно важный параметр. И никаких противоречий здесь нет.

Основной посыл был такой - как со всеми аэродинамическими наворотами у Су-27 вираж примерно такой же как у Ф-15?

На что тебе был дан ответ - большая нагрузка на крыло(из-за большей массы даже не смотря на большую площадь крыла). И это действительно главная причина такого расклада.

Очевидно, что только из-за лучших АД характеристик и получается примерно равный вираж.

 

Сравнивать только несущую способность(производную Суа, кривую балансировочного Су(а)), качество - это чистая аэродинамика и без учета площади крыла(и не какой-то там, а такого же важного проектного параметра, через который все аэродинамические коэффициенты получаются), массы и тяги двигателей никакой точный вывод о маневренности сделать невозможно. Так что твои хуже/лучше вообще не к месту.

А то что Ф-15 на пол градуса в секунду быстрее крутится чем в официальном документе тоже не к месту?

Так по скоростям вроде как указываются такие значения:

для Су-27

Vн.в. =400 +/- 30 км/ч

Vм от 750 до 550 км/ч

Типа уже с 750 км/ч обеспечивается максимальная располагаемую перегрузку (соответственно и на большей скорости) ,а ниже 550 км/ч не обеспечивается оптимальная угловая скорость ,хотя минимальны радиус имеем при Vэ.в. =300-350 км/ч

Да ,забыл сказать что все это для нормальной взлетной ,Gт=4500 гк. плюс 4 УР (видимо стандарт 2*Р-73 и 2*Р-27)

А что с такими данными для фэки ? ?

Вообще в симуляторе проще всего определить скорость установившегося виража - залезть на высоту, где невозможно достичь перегрузки, которая приводит к потемнению экрана, потом выполнять установившийся вираж на разных скоростях, и смотреть на какой истинной (не приборной) скорости перегрузка максимальная. Т.е. максимальная перегрузка для разных высот будет разной, но истинная скорость для максимальных перегрузок на разных высотах - одна и та же. Если память не изменяет, что-то около 950-980 км/ч для Су-27 на форсаже (могу ошибаться). Можно и по приборной (воздушной) ориентироваться, но это сложнее, т.к. придётся запоминать разные значения скорости для разных высот. У земли (вернее ниже высоты ~3 км - зависит от массы самолёта в данный момент) ессно скорость ограничена возможностями виртуального лётчика (потемнением экрана), т.е. будет меньше - невозможно достичь максимальной угловой скорости установившегося виража. И для Фэки вроде бы скорость примерно та же.

Вообще в симуляторе проще всего определить скорость установившегося виража - залезть на высоту, где невозможно достигнуть перегрузки, которая приводит к потемнению экрана, потом выполнять установившийся вираж на разных скоростях, и смотреть на какой истинной (не приборной) скорости перегрузка максимальная.

Достаточно отключить влияние перегрузки внутри настроек симулятора и измерить все что нужно без применения таких костылей.

Не знал, что еще есть люди не знающие этого. :)

Достаточно отключить влияние перегрузки внутри настроек симулятора и измерить все что нужно без применения таких костылей.

Не знал, что еще есть люди не знающие этого. :)

Эти "костыли" лично мне дали понимание некоторых моментов в процессе исследования (отключил бы перегрузку, так может и на высоту бы не полез, и не понял бы ничего), и для тренировки полезно, да и интереснее как-то. Про отключение перегрузки в курсе конечно ;).