DCS: И-16

Прикольно, вот и график скороподъёмности, жаль тесты не до земли :) - а эталонная кривая откуда взята, если не секрет? Мой шаблон в общем остался прежним - хороший вираж, слабая для середины-конца войны скороподъёмность (и скорость), хороший крен и управляемость на скорости, чуткий. Т.е. практически всегда оборона и атака после пропуска атакующего, пока не улетел на следующий заход :) - вероятно это будет делать лучше Спита. Ещё оборона за счёт малого радиуса виража - вероятно сложно будет на него доворачивать в манёврах (что кстати видно по видео CMF-а) - главное не давать атаковать на пересекающихся курсах, нужно "подпустить" на 6, чтобы противник не смог сделать упреждение - летать будет интересно. Когда будет нормальная ДМ, двигатель воздушного охлаждения (+ хороший вираж малого радиуса) должен будет давать возможность выходить на лобовые (к примеру Мессеру G-6 без пушки-аннигилятора :)) - тоже хороший тактический приём (причём из жизни). Если взять в целом - для меня он как воздушный боец будет даже наверное предпочтительнее (просьба не ругаться :)) Фоки А-8 - но это просто личные предпочтения - мне такая оборона интереснее бум-зума.

Да уж, акробат он, конечно, знатный... Первый шаблон порват?

А почему у него скороподъемность до первой границы высотности потихоньку падает, а не растет? Турбомуфта от Мессера?

Сильфон шмогли сделать, гидромуфту - как 2 пальца :D.

А почему у Мустанга?

зы понял, наверное если подробнее расписать - для поддержания той-же приборной скорости в климбе, лётчику необходимо уменьшать угол климба с ростом высоты вследствие падения атмосферного давления, которое по факту оказывает большее влияние, чем рост мощности двигателя с понижением температуры (на ЛА с автоматическим дросселем). Как следствие - падение вертикальной скорости (или просто её сохранение на одном уровне). У Мессера с гирдомуфтой и Доры с автоматическими лопатками в нагнетателе - просто с большей степени выражено, т.к. устройства эффективнее автоматического дросселя по причине использования (а не "резки") забортного атмосферного давления.

Небольшой офтоп - посетила мысля по поводу Доры - вероятно вторая скорость нагнетателя ей нужна только по тому, что конструкторы не смогли добиться от автоматических лопаток нагнетателя необходимой эффективности во всём диапазоне высот вследствие конструктивных ограничений - по сути доработка ноу-хау, появившегося на Мигах. Т.е. Мессер с гидромуфтой в этом плане наиболее крут :).

Немного про устройство костыля:

Собранный костыль смонтирован на внутренней стороне рамы № 11 фюзеляжа и может поворачиваться вместе с вертикальной осью вправо и влево. Поворот вправо и влево ограничивается 3-мм тросами, укрепленными на нижней серьге у вилки и другими концами на нижних стальных узлах рамы № 10 фюзеляжа. Летчик, сидя в кабине и нажимая на ту или другую педаль ножного управления, поворачивает руль направления; с его кабанчиком руля через пружины соединен двуплечий рычаг костыля: следовательно, костыль будет поворачиваться в сторону поворота руля направления, чем и осуществляется управление костылем.

Автоматическое поддержание рабочей температуры масла на входе в двигатель термостатом:

Масло в мотор поступает из дополнительного масляного бака по стальному трубопроводу 3 диаметром 27X25 мм, в нижней чзстн которого имеется сливной кран. Давление масла в 45-5.5 кг/см² создается масляным насосом, который установлен на моторе. Масло из мотора откачивается насосом обратно в центральный масляный бак. При полетах в летнее время для охлаждения нагретого масла устанавливается восьмидюймовый сотовый масляный радиатор, который имеет термостат, автоматически регулирующий температуру масла.

Тогда масло из мотора по дуралюминовому трубопроводу 4 диаметром 27X25 мм пропускается через радиатор, чем и обеспечивается поддержание в летнее время температуры входящего масла в пределах 60—75° С.

Масляный радиатор крепят при помощи кронштейнов к кольцу и на нижних подкосах моторной рамы.

Кроме термостата регулировка охлаждения масла производится при помощи заслонки, установленной в патрубке, отводящем воздух из радиатора (заслонкой пользуются главным образом зимой или летом при полетах на большой высоте). Заслонка у прав ляется из кабины летчика при помощи гибкой тяги 5 и сектора 6. Сектор установлен на правом борту кабины летчика, вместе с сектором управления жалюзи.

Охлажденное масло по дуралюминовой трубке 7 поступает в центральный масляный бак.

Дренажные трубки 5 и 9 баков соединяются между собой на верхней части центрального масляного бака и сообщаются с картером мотора. На верхней части трубки дренажа, идущей к картеру имеется штуцер для заливки в зимнее время горячего масла в пяту импеллера мотора.

Работа радиатора может быть разделена на два периода.

Первый период — когда происходит прогрев мотора и когда температура масла ниже 55° и нет необходимости в охлаждении его. Последнее, поступая в радиатор, направляется между обичайками (в межрубашечное пространство) и выходит в отверстие под термостатом в масляный бак, не заходя в соты радиатора. На фиг. 116 буквой а обозначен путь прохождения масла.

Второй период — когда система прогрета и масло необходимо охлаждать. Термостат, имея ту же температуру, что и масло в системе, удлиняется и закрывает путь для прохода масла между обичайками. В этот момент масло поступает в радиатор и направляется в соты через отверстие во внутренней обичайке. Просачиваясь между трубками, масло охлаждается, отдавая тепло трубкам. Этот путь прохождения масла на фиг. 116 обозначен буквой б.

Наблюдение за температурой вводящего масла осуществляется при помощи аэротермометра, заключенного в трехстрелочный индикатор 11 (см. фиг. 113). Приемник аэротермометра установлен в корпусе помпы. Приемник и аэротермометр соединены проводкой 13. Нормальная темература входящего масла должна быть в пределах 60—75°С, максимальная не должна превышать 85°С. Согласно инструкции моторного завода такая температура масла не должна быть более трех минут.

На самолете установлен механизм для ручного запуска мотора, применяемого в случае невозможности раскрутки стартера от батарей:

Установка ручного запуска состоит из удлинительного валика 1, ручки запуска 2 и кронштейна 3.

Удлинительный валик состоит из трубы и храповика. Труба диаметром 22X18 мм — хромансилевая, термически обрабработана до kz =115-135 кг/мм²; она соединена при помощи валика с храповиком. Удлинительный валик установлен под углом 45° к вертикальной оси самолета, и одним концом входит в раструб ручного привода стартера Эклипс, а другим — в подшипник, который запрессован во втулку кронштейна.

Кронштейн 3 имеет три раскоса из труб углеродистой стали диаметром 16X14 мм, приваренных к втулке, в которую запрессован подшипник. На концах раскосов приварены хомуты 4 при помощи которых кронштейн крепят в трех точках к переднему лонжерону центроплана с правой стороны (по полету).

Ручка 2 для запуска мотора вставляется через отверстие в капоте в храповик удлинительного валика и вращается по часовой стрелке. Вращение вначале должно быть медленное затем постепенно его необходимо увеличить, доведя в конце до 70—80 об/мин. Включение реле храповика производится из кабины пилота. Ручку хранят в фюзеляже самолета.

Сильфон шмогли сделать, гидромуфту - как 2 пальца :D.

 

А почему у Мустанга?

 

зы понял, наверное если подробнее расписать - для поддержания той-же приборной скорости в климбе, лётчику необходимо уменьшать угол климба с ростом высоты вследствие падения атмосферного давления, которое по факту оказывает большее влияние, чем рост мощности двигателя с понижением температуры на ЛА с автоматическим дросселем. Как следствие - падение вертикальной скорости (или просто её сохранение на одном уровне). У Мессера с гирдомуфтой и Доры с автоматическими лопатками в нагнетателе - просто с большей степени выражено, т.к. устройства эффективнее автоматического дросселя в по причине использования (а не "резки") забортного атмосферного давления.

 

Небольшой офтоп - посетила мысля по поводу Доры - вероятно вторая скорость нагнетателя ей нужна только по тому, что конструкторы не смогли добиться от автоматических лопаток нагнетателя необходимой эффективности во всём диапазоне высот вследствие конструктивных ограничений - по сути доработка ноу-хау, появившегося на Мигах. Т.е. Мессер с гидромуфтой в этом плане наиболее крут :).

РЕГУЛЯТОР ПОСТОЯННОГО ДАВЛЕНИЯ РПД-1

Мотор М-63 снабжен регулятором постоянного давления РПД-1, который установлен на задней крышке картера при помощи шпилек.

Регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1 представляет собой автомат, ограничивающий давление за нагнетателем в определенных пределах, равных 915± 10мм рт. ст.

Наличие регулятора РПД-1 на моторе устраняет необходимость частой ручной регулировки давления и освобождает частично внимание пилота от наблюдения за соответствующими приборами.

Большая, относительно ручной регулировки, точность работы регулятора увеличивает срок службы мотора и повышает его экономичность. Регулятор может быть отрегулирован на любое давление с точностью до 5 мм рт. ст.

Усилие, необходимое для вращения дросселя карбюратора, получается при использовании давления в масляной магистрали мотора посредством сервопривода. Поршень сервопривода соединен тягой с дросселем карбюратора.

Регулятор ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности. Переключение с одного положения на другое производится при помощи рычага.

На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете.

Управление форсажем, производится при помощи тяги и сектора из кабины летчика.

Ну и сюда же, в кучу (дабы не постить отдельно):

АВТОМАТИЧЕСКИЙ ВЫСОТНЫЙ КОРРЕКТОР АК

На моторе М-63 установлен карбюратор АК-25-4ДФ или АК-63-ТК, который снабжен автоматическим высотным корректором непосредственного действия и механизмам останова мотора.

С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, при наличии высотного корректора. Высотный корректор помещен над поплавковой камерой карбюратора и состоит из корпуса, в котором размещены основные элементы корректора: анероидная барометрическая гармошка, тяга, рычаг и игла.

Автоматический высотный корректор карбюратора может быть использован как ручной в случае отказа в работе анероидной барометрической гармошки, и игла окажется в «земном положении». В этом случае летчик должен пользоваться сектором) высотного газа, ставя его в положение «Бедно» по мере надобности. При нормальной работе автокорректора рычаг должен находиться в положении "Нормально", фиксируемым шариком рычага и луночкой на рычаге автокорректора.

Примечание. На самолетах последнего выпуска положения "на лунке" нет, сектор установлен в положение ограничителя, а на АК — до упора.

Кроме автокорректора карбюратора АК-25-4ДФ или АК-63-ТК имеет механизм останова "стоп-кран". Включение механизма останова мотора создает отсос воздуха из поплавковой камеры и, вследствие увеличения разности давлений над топливом в колодце главного жиклера и в поплавковой камере колодец опорожняется и тем самым прекращается подача топлива через выходное отверстие форсунки малого газа, что вызывает моментальную остановку мотора. Остановку мотора "стоп-краном" необходимо производить на малых оборотах.

Интересно про РПД, но мой пост не про это :). Мой пост про то, почему регуляторы постоянного наддува с дросселем, которые стоят почти на всех поршневых того времени менее эффективны, чем устройства у немцев, и почему вследствие этого кривые скороподъёмности у немцев имеют больший угол наклона (двигатели дают больше мощности с понижением высоты) - их двигатели используют отсекаемое автоматическим дросселем на остальных поршневых внешнее атмосферное давление.

Интересно про РПД, но мой пост не про это :). Мой пост про то, почему регуляторы постоянного наддува с дросселем, которые стоят почти на всех поршневых того времени менее эффективны, чем устройства у немцев, и почему вследствие этого кривые скороподъёмности у немцев имеют больший угол наклона (двигатели дают больше мощности с понижением высоты) - их двигатели используют отсекаемое автоматическим дросселем на остальных поршневых внешнее атмосферное давление.

Это не совсем так. Скорее всего, игры со степенью сжатия и высокооктановым топливом. Но и не нужно забывать, что ростом мощности немцы не смогли компенсировать массу. Многие графики лишь приблизительны и не отражают всей действительности в целом.

Уверен именно так, как описал :) - всё остальное возможное действует на все высоты, я сравниваю графики по изменению высоты. Да это и из конструкции ясно, т.к. всё логично, и становится просто, когда вникаешь в суть :). Ну и Yo-Yo в общем по конструкционным догадкам всё подтвердил одно время - там вариантов других просто нет. Ну и я говорю просто про двигатели и конструкторские решения, не сравниваю кто круче :) - летать можно на всём.

Нате вам

Решает прокладка между стулом и РУС, как говорится :)

А я ночью Штахеля смотрел в прямом эфире :) - всё порадовало.

Не слишком ли художник перестарался с такими навязчивыми нервюрами на хвостовом оперении?

Летать на всём не просто можно, а очень интересно! :)

Ну, вот и я теперь понимаю, почему бензомер на И-16 называли бензочасами:

Определение количества горючего в главном баке производится механическим бензиномером (поплавкового типа), прибор со шкалой которого расположен на доске приборов.

Механический бензиномер, как и всякий точный прибор, требует аккуратного обращения с ним при монтаже и в эксплоатации. Для определения количества горючего в баке необходимо рукоятку индикатора повернуть по часовой стрелке примерно на 100—120°, после чего рукоятку надо вращать против часовой стрелки до упора и отсчитать на шкале показание.

Вращать рукоятку следует плавно, без рывков. Подробности о механическом бензиномере (поплавкового типа) приведены в его описании.

О как.

Ну, и заливная система с пневматическим насосом, а не заливным шприцом:

При запуске мотора горючее подается под давлением из специального заливного бачка 16 (см. фиг. 96) емкостью 4 л, который расположен в верхней части фюзеляжа за бензиновым баком.

Давление в бачке создается специальным воздушным насосом 17, расположенным на правой стороне доски приборов, через медную трубку 18 сечением 6X4 мм, присоединенную к верхнему штуцеру бачка.

Бензин через нижний штуцер бачка и трубку 19 попадает в трехходовой кран 20, который соединен посредством трубок 21 и 22 с карбюратором и камерой импеллера мотора. Штуцер для присоединения трубки заливки мотора расположен у первого цилиндра.

Созданное насосом давление в бачке перед пуском мотора, дает возможность через трехходовой кран производить заливку карбюратора и мотора.

Переключение производится рукояткой крана.

Умно, ничего не скажешь!

Топливный бак, кстати, протектированный (самозатягивающийся). Прошу учесть это при моделировании динамики повреждений.

Летать на всём не просто можно, а очень интересно! :)

Ну, вот и я теперь понимаю, почему бензомер на И-16 называли бензочасами:

 

Определение количества горючего в главном баке производится механическим бензиномером (поплавкового типа), прибор со шкалой которого расположен на доске приборов.

Механический бензиномер, как и всякий точный прибор, требует аккуратного обращения с ним при монтаже и в эксплоатации. Для определения количества горючего в баке необходимо рукоятку индикатора повернуть по часовой стрелке примерно на 100—120°, после чего рукоятку надо вращать против часовой стрелки до упора и отсчитать на шкале показание.

Вращать рукоятку следует плавно, без рывков. Подробности о механическом бензиномере (поплавкового типа) приведены в его описании.

 

О как.

 

Ну, и заливная система с пневматическим насосом, а не заливным шприцом:

При запуске мотора горючее подается под давлением из специального заливного бачка 16 (см. фиг. 96) емкостью 4 л, который расположен в верхней части фюзеляжа за бензиновым баком.

Давление в бачке создается специальным воздушным насосом 17, расположенным на правой стороне доски приборов, через медную трубку 18 сечением 6X4 мм, присоединенную к верхнему штуцеру бачка.

Бензин через нижний штуцер бачка и трубку 19 попадает в трехходовой кран 20, который соединен посредством трубок 21 и 22 с карбюратором и камерой импеллера мотора. Штуцер для присоединения трубки заливки мотора расположен у первого цилиндра.

Созданное насосом давление в бачке перед пуском мотора, дает возможность через трехходовой кран производить заливку карбюратора и мотора.

Переключение производится рукояткой крана.

Умно, ничего не скажешь!

 

Топливный бак, кстати, протектированный (самозатягивающийся). Прошу учесть это при моделировании динамики повреждений.

Anaglob, поделись, пожалуйста, ссылками на РЛЭ и документацию И-16.:book:

Сорри офтоп - там на стриме Штахеля хорошо видно, как происходит т.н. "килокрадство" - т.е. кто не понял суть того, что предлагал по зачёту - посмотрите, станет понятнее, так же видно "паравозики", и т.д.. Т.е. летит Месс без двигателя, его просто короткой очередью патчит "последний папа". Очень будем ждать новой системы зачёта - много уважения и решпекта ЕД и большой плюс в карму, если добавят :).

Anaglob, поделись, пожалуйста, ссылками на РЛЭ и документацию И-16.:book:

На здоровье!

http://www.airpages.ru/po/i16_00.shtml

http://www.airpages.ru/mn/equipment.shtml

На здоровье!

http://www.airpages.ru/po/i16_00.shtml

Большое, человеческое Спасибо!:thumbup:

Особенности запуска двигателя М-63 на И-16, если кому интересно:

2. ЗАПУСК МОТОРА

Электрозапуск мотора М-63 на самолете осуществляется при помощи электростартера типа РИ в 24 V. Электростартер укреплен на задней крышке картера мотора и при помощи храповика может быть соединен с валом мотора. Питание электроэнергией мотора Эклипса (см. вложение) происходит от аэродромного аккумулятора, для этого на борту самолета, с левой стороны между рамами № 5 и 6 фюзеляжа, у верхнего лонжерона, установлена штепсельная розетка. Управление электрозапуском мотора расположено на доске приборов и состоит из пусковой кнопки КС-3, находящейся с правой стороны на доске приборов, и кнопки реле храповика.

Проводка выполнена проводом ЛПРГС, заключенным в медную оплетку.

На самолетах выпуска первого полугодия 1940 г. при помощи электростартера предусмотрено три возможных случая запуска: 1) электрический, 2) электромеханический и 3) механический.

Для электрического запуска необходимо иметь подключенный к бортовой розетке аккумулятор аэродромного питания. Для этого применяют аккумуляторы 12А-30 или 12А-60, но можно применить и два аккумулятора 6А-55, соединенные последовательно.

Для запуска мотора ручка стартера KC-3 берется «на себя» (при этом включается мотор Эклипса). В таком положении ручка удерживается до разворота маховика мотора до 10 000— 12 000 об/мин, (зимой 10—12сек., летом 8—10 сек.). После разворота маховика ручка отдается «от себя» до отказа, при этом происходит выключение мотора Эклипса и включение реле храповика и пусковой катушки. В таком положении надо удерживать ручку до запуска мотора.

Для электромеханического запуска необходимо иметь самолетный аккумулятор. Здесь при запуске раскрутку маховика Эклипса надо производить вручную при помощи рукоятки. После того, как маховик мотора Эклипса приобретет достаточное число оборотов (12 000—14 000), нажатием кнопки «Реле храповика» надо включить реле храповика и пусковую катушку от самолетного аккумулятора.

Для механического (ручного) запуска источников электроэнергии не требуется. Раскрутку маховика мотора Эклипса производят так же, как и во втором случае, а включение реле храповика, вернее, сцепление хвостовика мотора Эклипса с валом мотора, производят при помощи троса. Для этого надо потянуть за шарик, находящийся с правой стороны, у рамы № 5 (ход 3-5мм). При этом произойдет сцепление хвостовика мотора Эклипса с хвостовиком вала мотора, но усиления искры на свечах не получится. Это обстоятельство надо иметь в виду и в зимнее время пользоваться первыми двумя описанными выше способами и в исключительных случаях применять третий способ.

Устройство стартера РИ и его эксплуатация изложены в его описании.

П.С. Электрический запуск от одной бортовой батареи тоже был возможен без посторонней помощи, для чего ручку стартера КС-3 необходимо удерживать в положении "на себя" в течении 40-45 секунд. Но это крайняя, вынужденная мера, призванная выручить лётчика при запуске на площадке вне аэродрома. Повторный запуск, при неудавшемся пуске вряд ли был уже возможен.

Yo-Yo said:

Наверное потому же, почему у Мустанга, например

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/p51b-12093-climb.jpg

 

Ну или вот FM-2 воздушного охлаждения.

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/f4f/16169-climb.jpg

 

 

Навскидку - с ростом высоты тупо растет потребная мощность при сохранении приборной скорости набора. У мотора хоть и растет, но не настолько, чтобы изобразить бодрые зубцы вправо на графиках из "Истории авиастроения". Вменяемые тесты либо рисовали вертикальные прямые, либо чуть отклоненные влево.

Измерить вертикальную скорость - дело нехитрое. Может, по каким-то причинам было по-разному?

Вот, например, Северский с тем же самым R-1820:

Или Ki-43, если к американским данным больше доверия:

Наконец, банально, Ан-2:

Вот так вот сходу "все они невменяемые", включая зам начальника ЦАГИ по науке товарища Бюшгенса, который "Самолетостроение" написал?

Измерить вертикальную скорость - дело нехитрое. Может, по каким-то причинам было по-разному?

 

Вот, например, Северский с тем же самым R-1820:

 

 

Или Ki-43, если к американским данным больше доверия:

 

 

Наконец, банально, Ан-2:

 

 

Вот так вот сходу "все они невменяемые", включая зам начальника ЦАГИ по науке товарища Бюшгенса, который "Самолетостроение" написал?

:thumbup::thumbup::thumbup:

А теперь представим не М-62ИР, а М-62М2 или М-63 с первой границей высотности 2500, а не 1500 (график Як-9У) Вот они, шаблоны, где зарыты..

Я бы сказал, что происходит все совершенно наоборот: у продвинутых моторов мощность ниже границы высотности по мере приближения к земле так сильно не падает, чтобы получились "бодрые зубцы из Самолетостроения". :)