DCS: И-16

А ничего что при этом мощность мотора ПАДАЕТ примерно пропорционально уменьшению оборотов?

Ересь же с умным видом несете...

Да прекрати уж, Дмитрий со своей ересью... Зря наезжаешь. Езжай в аэроклуб, возьмись за ручку, попробуй режимы. Мощность, при постоянном наддуве падает как раз не пропорционально, уж не знаю, откуда ты вообще такое выкопал в своей теории. Повторяю: с наращиванием скорости шаг винта нивелирует тягу, так как ты не учитываешь запас мощности, ограниченный автоматом постоянного наддува. Мощность падает - автомат добавляет до тех пор, пока режим не дойдёт до максимального. Уж если полностью затяжелить винт на малой скорости- конечно, обороты упадут, но размен этот будет на хороший рывок вперёд, можно здорово ускориться за короткое время. Вот об этом и речь.

Да и извиняй, что так прямо. Не люблю, когда из меня клоуна делают.

Мощность падает - автомат добавляет до тех пор, пока режим не дойдёт до максимального.

Если это про автомат наддува, то он сам ничего не делает с мощностью (если РУД в одном положении) - он наоборот держит её на одном уровне путём отсечения изменяющегося внешнего давления при изменении высоты или скорости - для этого и нужен - автомат постоянного наддува.

Если честно не понятно к чему про шаг винта, там же РПО, который сам выставляет правильный шаг в зависимости от "загрузки" винта - уменьшил обороты (меньше заданных для данного наддува) - потерял мощность, увеличил (до заданных) - добавил мощность, это же не этажерка с ручным шагом..

зы ну и даже на ручном шаге - вроде как неправильно сравнивать воздушный винт с гребным - он же по принципу разницы давлений работает, как крыло - когда угол атаки становится больше приемлемого (при неправильном увеличении шага), тяга вроде как должна теряться - за тем в частности автомат шага и придумали - поддержание постоянного нужного угла лопастей в потоке (насколько я это понимаю).

А ничего что при этом мощность мотора ПАДАЕТ примерно пропорционально уменьшению оборотов?

Ересь же с умным видом несете...

Лучше прокомментируйте насчет шарика и ручки не по центру, вот это и правда актуальный вопрос. Как можно сделать самолёт таким, чтобы органы управления при обычном крейсерском полёте находились не по центру?

Это как если на машине поставить руль, чтобы в ровном положении она ездила по кругу.

Лучше прокомментируйте насчет шарика и ручки не по центру, вот это и правда актуальный вопрос. Как можно сделать самолёт таким, чтобы органы управления при обычном крейсерском полёте находились не по центру?

Это как если на машине поставить руль, чтобы в ровном положении она ездила по кругу.

Да это просто вопрос добавления особых настроек для И-16 разработчиками Октопус, думаю вопрос не по адресу - уверен они приняли к сведению. Там уж можно будет под любую скорость настроить.

Обычный крейсерский - это какой режим и скорость при этом?

Ну я думаю, что это кидометров 320 в час и режим двигателя чтобы постоянно так лететь по горизонтали и по прямой.

На ме109 это где-то 450 кмч, там как раз шарик к центру скатывается к этой скорости.

Если это про автомат наддува, то он сам ничего не делает с мощностью (если РУД в одном положении) - он наоборот держит её на одном уровне путём отсечения изменяющегося внешнего давления при изменении высоты или скорости - для этого и нужен - автомат постоянного наддува.

 

Если честно не понятно к чему про шаг винта, там же РПО, который сам выставляет правильный шаг в зависимости от "загрузки" винта - уменьшил обороты (меньше заданных для данного наддува) - потерял мощность, увеличил (до заданных) - добавил мощность, это же не этажерка с ручным шагом..

Речь тут не про сам автомат, хотя и на его работу влияет скоростной напор на входе в карбюратор, + наметаемый винтом. Он лишь ограничивает максимально допустимый наддув, щадя мотор от детонации и заброса температур. РПО будет держать заданные (равновесные) обороты в заданных пределах лишь за счёт инерции грузиков и положении втулки, но сам по себе он не может учитывать изменение скорости полёта и уменьшения плотности воздуха (то есть, он реагирует на изменение режима двигателя, но в небольших пределах), а винт в определённый момент может начать кавитировать, теряя КПД. Поэтому, изменяя вручную шаг, лётчик должен выбрать правильный шаг (считай, обороты и мощность) в зависимости от условий полёта. И если вдруг необходимо сделать рывок, чтобы догнать противника на пикировании, необходимо максимально затяжелить винт. В учебниках, возможно, это и не напишут, но к этому можно прийти самому на практике. Пусть теоретики спорят, физики чешут репу, а я пишу о том, как оно есть на деле.

Мощность двигателя практически пропорциональна оборотам при постоянном наддуве. Читать надо первоисточники, а не за ручку держаться.

Какой там автомат что добавляет? Наддув постоянный.

Вообще точно - поток сознания. Клоуна ты, товарищ, сам делаешь из себя.

Про хороший рывок, помнится долго грезили на старом форуме про Ил-2...

 

А на деле - на полном наддуве затяжели винт посильнее на хорошем двигателе вроде Мерлина и за оставшиеся полминуты можешь поискать подходящую площадку для вынужденной с отказавшим двигателем. Ну и сумму готовить с очень многими нулями за ремонт. :D

У меня вообще огромные сомнения, что ты летал на поршневых, поскольку первое правило при работе с РУДом и РПО гласит, что на уменьшение режима сначала наддув, ПОТОМ обороты. А ты советуешь для гравицаппеного ускорения дернуть обороты назад.

У, до чего договорились. За Мерлина ничего говорить не буду - не эксплуатировал, но слышал, как блок пробивает. На поршневых летал, и летаю, раз в две недели, по погоде (Вильга-35А). Так что первоисточники - хорошо, а практика - лучше. Добра!

И не летит? У него же киль кривой, т.е. сначала в одну сторону надо педаль, потом - в другую. Где-то посредине у него нулевая педаль живет.

Перо руля должно встать по потоку, если не вмешиваться в управление. Д и на скорости, прости господи, хрен ты прожмёшь эту педаль! Если самолёт летит криво - это уже не самолёт, а убивец.

И не летит? У него же киль кривой, т.е. сначала в одну сторону надо педаль, потом - в другую. Где-то посредине у него нулевая педаль живет.

Я сейчас не могу проверить, но нет не летит.

Шарик по центру там километров на 250, а ручка управления высотой ВСЕГДА на себя при любой скорости. По поводу управления по высоте мы вспоминаем, что есть переставляемый на земле стабилизатор как раз для этого (и он не используется?).

Речь тут не про сам автомат, хотя и на его работу влияет скоростной напор на входе в карбюратор, + наметаемый винтом. Он лишь ограничивает максимально допустимый наддув, щадя мотор от детонации и заброса температур.

В этом похоже и заключается ключевая ошибка - представьте трубу, по середине которой стоит изменяющая угол круглая заслонка по диаметру этой трубы. Слева от заслонки в трубу подаётся воздушный поток предположим с разным давлением и скоростью, которые меняются во времени - т.е. понятно, что это в примере воздухозаборник. Справа от заслонки находится нагнетатель, который втягивает воздух в трубу. Так вот эта заслонка (управляемая автоматикой) поддерживает именно постоянное давление справа от неё (т.е. там, где нагнетатель в примере) путём изменения угла наклона - она отсекает внешнее изменяющееся разными факторами давление - именно в этом смысл, она не ограничивает максимальный наддув, она поддерживает его постоянно на одном уровне, заданном РУД. Когда ЛА поднимается к первой границе высотности (первый перелом любой кривой) эта заслонка уже встаёт по потоку, и до следующего перелома кривой не меняет угол (т.е. не работает - по тому начинается потеря мощности и спад ЛТХ вследствие того, что постоянный наддув уже не поддерживается - он будет падать вместе с атмосферным давлением), когда включается вторая скорость нагнетателя - заслонка снова выставляется автоматикой в какой-то минимальный угол, и до следующего перелома кривой меняет угол наклона, пока снова не встанет "по потоку". В этом суть.

Стесняюсь спросить, и что, Вильга "дырч" делает?

В смысле - ускоряется? Конечно. Не так динамично, как это мог бы сделать И-16 с М-63, но чувствуется. К нам пришла Вильга (35м) с М-14П - лишних 100 лошадок, так это вообще ураган.

В этом похоже и заключается ключевая ошибка - представьте трубу, по середине которой стоит изменяющая угол круглая заслонка по диаметру этой трубы. Слева от заслонки в трубу подаётся воздушный поток предположим с разным давлением и скоростью, которые меняются во времени - т.е. понятно, что это в примере воздухозаборник. Справа от заслонки находится нагнетатель. Так вот эта заслонка (управляемая автоматикой) поддерживает именно постоянное давление справа от неё (т.е. там, где нагнетатель в примере) путём изменения угла наклона - она отсекает внешнее изменяющееся разными факторами давление - именно в этом смысл, она не ограничивает максимальный наддув, она поддерживает его постоянно на одном уровне, заданном РУД. Когда ЛА поднимается к первой границе высотности (первый перелом любой кривой) эта заслонка уже встаёт по потоку, и до следующего перелома кривой не меняет угол (т.е. не работает - по тому начинается потеря мощности и спад ЛТХ вследствие того, что постоянный наддув уже не поддерживается - он будет падать вместе с атмосферным давлением), когда включается вторая скорость нагнетателя - заслонка снова выставляется автоматикой в какой-то минимальный угол, и до следующего перелома кривой меняет угол наклона, пока снова не встанет "по потоку". В этом суть.

Да это всё понятно, просто мы говорим об одном и том же, но на разных языках, вот и не понимаем друг дружку.:) Ладно, я уж чувствую, что всех задолбал... Но честное слово - я покупаю модели из-за интереса и любви к авиации, на которой полетать не имею возможности, но душа переворачивается от некоторых моментов, здесь не реализованных, либо реализованных не так. Верю, что со временем всё наладится, но иногда терпения не хватает.)))))))

...... И если вдруг необходимо сделать рывок, чтобы догнать противника на пикировании, необходимо максимально затяжелить винт. В учебниках, возможно, это и не напишут, но к этому можно прийти самому на практике. Пусть теоретики спорят, физики чешут репу, а я пишу о том, как оно есть на деле.

....

ИМХО. Про То , с чем Вы тут усиленно разводите флуд, давно. примерно года 4 ) назад, на соседнем форуме всем хорошо известный Петрович, раскатал в блин и спустил в унитаз...

ВАШИ домыслы, надо бы оставить при себе и быть в уверенности в своей правоте . но тихо. одному. в уголке, одному. не пугая народ.. т.к. санитаров, к сожалению, по этому поводу вызвать нельзя.

Хотя бы книгу В.Л. Теуша, (44 года) прочтите и попробуйте понять . о чем там написано по системам автоматического управления двигателя. При желании, потом можно почитать и более современные работы по теории поршневого двигателя.

Кавитации на воздушном винте отродясь не будет, поскольку вскипеть воздух по определению не может, не говоря уж о том, чтобы потом схлопнуться. Это из водяных винтов термин вообще-то...

Я не зря применил этот термин, но вы так и не увидели в нём сути. "Отродясь не будет" - это высказывание из той же оперы, что вы тут мне так упорно навязываете. Дело здесь не в выделяемых пузырьках и вибрации, хотя это явление частенько происходит в воздухе, это заметно, когда оный насыщен влагой - от законцовок винта, на взлётных, идут струи белёсого пара. Суть кавитации - в проскальзывании винта в среде при избыточной мощности, при которой мотор не в силах передать всю свою энергию воздушной среде посредством винта, КПД которого в этом случае резко падает.

Про рывок, "догнать и перегнать противника".

Кстати да. Пару лет назад. Вроде бы здесь выкладывался скан из наставления для фронтовых лётчиков. Где их убеждали не пользоваться затяжелением винта, так как кроме кажущегося начального толчка в спину, затем приводит к потере скорости самолёта.

-Slayer- said:

Так вот эта заслонка (управляемая автоматикой) поддерживает именно постоянное давление справа от неё (т.е. там, где нагнетатель в примере) путём изменения угла наклона - она отсекает внешнее изменяющееся разными факторами давление - именно в этом смысл, она не ограничивает максимальный наддув, она поддерживает его постоянно на одном уровне, заданном РУД.

Вот как раз у И-16-то заслонка ничего, "заданного РУДом" и не поддерживает, а именно ограничивает.

Потому что автомат наддува у него вступает в действие только тогда, когда давление наддува достигает определенной величины (для М-63: 915 мм. рт. ст.). То есть, когда самолет стоит на земле и летчик двигает сектор газа вперед от положения холостого хода - дроссельная заслонка карбюратора жестко связана с рычагом сектора газа и открывается пропорционально его перемещению. Как только давление наддува становится равным 915 мм. рт. ст. - автомат наддува по мере дальнейшего передвижения сектора газа перемещает шток с качалкой, через которую тяга сектора газа связана с дроссельной заслонкой, при этом дроссельная заслонка остается неподвижной и давление наддува не изменяется. Поэтому, кстати говоря, начиная от некоторого положения и до упора нормального газа у рычага сектора газа присутствует "свободный ход" - режим мотора в этом диапазоне его перемещений не изменяется. Это и считается одним из основных недостатков данного регулятора, потому что свободный ход на разной высоте разный - от максимального на уровне земли и до нулевого на границе высотности, в результате пилот по положению сектора газа не может определить даже примерно какой у него там наддув. А если в полете установить какой-нибудь наддув ниже максимального - то этот регулятор ничего "поддерживать" не будет ни на миллиметр и с изменением высоты полета наддув будет плавать точно так же, как и при полном отсутствии регулятора, единственная разница - он будет ограничиваться сверху значением 915 мм. рт. ст..

Да. Всё именно так.

Опять поток сознания...

Дарю безвозмездно.:D

Кстати да. Пару лет назад. Вроде бы здесь выкладывался скан из наставления для фронтовых лётчиков. Где их убеждали не пользоваться затяжелением винта, так как кроме кажущегося начального толчка в спину, затем приводит к потере скорости самолёта.

Так это ж в горизонтальном полёте, а я за пикирование держал речь. Многие так и не прочитали, а прочитав - не поняли. Торопятся мыслею.:lol:

Так это ж в горизонтальном полёте, а я за пикирование держал речь. Многие так и не прочитали, а прочитав - не поняли. Торопятся мыслею.:lol:

Если Вы правда реально сидели в кабине реального самолета с запущенным двигателем, то перед тем , КАК Вам это разрешить, должны были научить рисовать схемы сил действующих на самолёт на различных этапах полета. Это основа подготовки любого летчика в реале. Отвлекитесь от писанины, нарисуйте схему на вводе в пикирование и на пикировании. Кстати, а Как вы вводите самолёт в пикирование? Вопрос риторический, можно не отвечать..

Ерунду всякую писать на форуме не надоело?

 

 

Так это ж в горизонтальном полёте, а я за пикирование держал речь. Многие так и не прочитали, а прочитав - не поняли. Торопятся мыслею.:lol:

В начале войны, в пикировании на первых мессерах немцы такое применяли.

Кстати, вспомнил "Ил-2. Битва за Британию". Там как раз мессы без автомата оборотов, поэтому входя в пике надо затежелять, чтоб мотор не перекрутило.