Convair F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart

Convair F-106A-100-CO (S/N 58-0795) of the Air Defense Weapons Center, Tyndall Air Force Base, Fla. Note the external gun pod mounted on the aircraft centerline mount point. An AGM-78 ARM is mounted on the right wing, and a drop tank is mounted on the left wing.

эта машина использовалась для тестов различного вооружения

F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart

Вот это поворот! Каким годом датируется фото, не подскажешь?

1971 год.

http://crgis.ndc.nasa.gov/historic/File:L-71-7529.jpg

http://www.f-106deltadart.com/photo_gallery/index.php/F-106X-C-D-E-F/570240_f106c

Проект F-106 Sky Scorcher.

«Конкорд» и «Ситроен»

исторический сайт

http://www.f-106deltadart.com

Из шести истребителей, известных под общим названием «сотая серия», самолет фирмы Convair — F-106 Delta Dart — был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Однако в том, что касалось американских ВВС, этот истребитель прослужил дольше всех остальных своих собратьев — целых 28 лет, вплоть до конца 80-х годов, когда ему на смену в составе ВВС пришел более совершенный F-15 Eagle, а в составе Национальной гвардии F-16 Fighting Falcon.

Delta Dart уникален среди «сотой серии» еще и тем, что он единственный не участвовал в боях в Юго-Восточной Азии и провел почти всю свою карьеру целиком на территории США, если не считать короткие визиты за океан на базы в Южной Корее и в Европе. Недостаток боевого опыта в данном случае объясняется не отрицательными качествами машины, а тем, что с задачами, стоявшими перед перехватчиками в Индокитае, вполне могли справиться и F-102 Delta Dagger, уже действовавшие там в составе тихоокеанских ВВС. Если бы обстоятельства потребовали дополнительных сил ПВО, то можно не сомневаться, что F-106 оказались бы в зоне боев в необходимом числе.

Достаточно сравнить Delta Dagger и Delta Dart, чтобы понять, что F-106 по-существу представлял собой развитие F-102, хотя и с довольно существенными изменениями. Начало их истории относится еще к концу 40-х годов и XF-92A, который послужил прототипом для F-102. Непосредственным поводом стало появление в январе 1949 года «Целей перспективных разработок», которые и потребовали создания перехватчика Convair с треугольным крылом.

После выпуска незначительного количества «промежуточного» истребителя F-102A предполагалось сменить его в производстве на «окончательный перехватчик» — F-102B. Считалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102B для обеспечения более высоких характеристик должен был быть оснащен лицензионной версией двигателя Bristol Olympus, известный еще как Write J67, и более совершенной электронной системой управления МХ-1179, которая создавалась Hughes Aircraft Company специально для установки на F-102B. Ожидалось, что на высоте 18 000 м F-102B покажет скорость М=1,93.

Предполагалось также, что производство «окончательного» перехватчика значительно превысит выпуск F-102A. Доказательство важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 Delta Dart для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. Но, как и многим другим планам того периода, им не суждено было сбыться — перевести теорию в практику оказалось чрезвычайно трудной задачей.

Учитывая общее происхождение обеих перехватчиков Convair, не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на Delta Dagger повлияли и на Delta Dart. Конструкторское бюро Convair, основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компановку. Тем не менее, пришлось преодолевать и проблемы характерные для F-102B. Одной из главных была задержка с двигателем J67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель Pratt&Whitney J75, который являлся развитием J57 с F-102A. В то же время создание Hughes системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало.

Эти и другие проблемы заняли для решения много времени и денег — ресурсов, которых всегда не хватает. Convair и ВВС США неизбежно должны были столкнуться с более острыми проблемами, чем те, что пришлось решать с F-102A. Вследствие чего, можно было бы сказать, что F-102В был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем «окончательного перехватчика».

К концу 1955 года акценты были смещены в пользу Delta Dagger, который уже не рассматривался в качестве «промежуточного решения». В ноябре того же года число F-102A в заказе было резко увеличено на 562 самолета, доведя план поставок F-102A до 749 машин. В то же время Convair получила предварительный заказ на F-102B, но только на 17 самолетов.

Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытаний, исследований и т. д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.

Через пару месяцев после положительных изменений в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102B получил новое обозначение — F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года.

F-106A

С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября того года относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определялся чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты.

Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях в диапазоне высот от земли до 21 300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной «полуавтоматической» системы наведения — SAGE. Последняя должна была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.

В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый Delta Dagger, но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой части фюзеляжа, увенченного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно «чище». Так же как на F-102A ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета Douglas AIR-2A Genie (1,5 кТ в тротиловом эквиваленте) и четыре управляемых ракеты Huges AIM-4 Falcon с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения.

Ракеты в грузоотсеке

Пуск AIR-2 Genie

Напряженная работа Convair не позволила ее работникам даже насладиться рождественскими праздниками — первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года под управлением летчика-испытателя Convair Ричарда Джонсона. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардс в Калифорнии. Самолет (54-451) был по-существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй Delta Dart больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на Эдвардсе. Обе машины были доставлены на базу с головного завода Convair в Линдбер-Филд под Сан-Диего.

Проблемы не заставили себя ждать. Особым сюрпризом не было то, что сложность электронной системы Хьюз МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по «категории»-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика — максимальной скорости и разгонных характеристик, несколько меньших расчетных. Так плохие разгонные характеристики при М>1 практически делали невозможным использования при полетах на нормальную дальность скоростей больше М=1,7. Правда, это были практически единственные недостатки машины. Некоторые изменения в конструкции, в основном канала воздухозаборника несколько исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационное оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетия.

Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем Фирмы Pratt&Whitney. Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным. Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17.

Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение Delta Dart, отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор кругового обзора (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. При этом ручка стала раздвоенной. Правая ручка использовалась для управления самолетом, а левая — локатором. Все эти колебания с ручкой управления обошлись еще в $10 000 000 в то время, когда многие планы и проекты тогда попадали под сокращение из-за нехватки средств.

На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращения военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик Convair все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количество перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные Delta Dart должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде.

Как будто этого было недостаточно, испытания Delta Dart оказались на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменений в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по «категории»-II проводились на авиабазе Эдвардс до лета 1959 года, а по «категории»-III начались только с июля того же года.

Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Мак-Гваир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тинделл, служившей командованию ПВО «школой истребителей и применения оружия» и имевшей в своем составе все типы самолетов эксплуатируемых в составе ПВО. Первые 12 самолетов, используемые в программе испытаний временно назывались JF-102A, а всего для испытаний использовались 37 самолетов.

Однако, не все новости — плохие новости. И для Convair и для ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное — Delta Dart в мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО в Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Менее важным практически, но более заметным событием стало установление «Дартом» абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17,7 км) самолет показал скорость 2455,301 км/ч. Этот рекорд продержался три года. Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года Delta Dart были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять — к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время, прежде чем все они стали боеспособными. Так в декабре 1959 г. полеты временно приостановили из-за самопроизвольного сброса фонаря.

Их тех эскадрилий, которые получили «шестой» в течение 1959 года четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-86L Sabre. Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэровский «Дьюс» был сменен еще в шести эскадрильях в том же году — в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J Scorpion.

F-106B

Как и для всех предыдущих истребителей «сотой серии» для Delta Dart был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106A (фирменное — «модель 8-27»). Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106B.

Внешне «В» мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабиной. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж Delta Dart, придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал в апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них (57-2507), послуживший опытным самолетом, совершил свой первый полет 9 апреля 1958 года. Всего в программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Первые восемь машин, задействованных в программе испытаний, временно носили обозначение JF-106B. Следующий заказ в 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Но недостаток самолетов заставил ВВС провести программу модернизации первых 12 F-106B планировавшихся только для испытаний, чтобы поставить их в строевые части ПВО.

Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106B страдал во время летных испытаний более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше в феврале 1959 года.

С момента принятия F-106B на вооружение обычно в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовала F-106B. Причем количество задействованных там самолетов было довольно велико.

В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на «Дарт», флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.

Два F-106B (№ №57-2507 и 57-2516) были поставлены НАСА для испытаний различных самолетных систем и получили обозначение NF-106В.

F-106 № 57-2516 с 1966 г. использовался для испытаний воздухозаборников для сверхзвуковых самолетов. В 1979г. этот самолет передали в исследовательский центр в Ленгли для испытаний воздействия ударов молний по самолету (всего «Дарт» получил 714 ударов молний!). Позже он получил специальный адаптивный предкрылок, разработанный в рамках программы создания истребителя ATF.

F-106B № 57-2507 использовался для испытаний катапультируемых кресел космического корабля Gemini. Испытания, в том числе и на сверхзвуковой скорости проводились с января 1965 г. Это позволило сертифицировать систему спасения Gemini к первому полету корабля 26 марта 1965 г. Delta Dart позже использовался по программам исследования окружающей среды: солнечного излучения, высотного забора проб воздуха, а также вулканических аэрозолей, выброшенных на большую высоту. Позже с самолета проводилась оценка загрязненности воды в Великих озерах. В 1981 г. самолет разрезали пополам для проведения различных натурных испытаний в аэродинамической трубе.

Еще один Delta Dart F-106B № 57-2513 использовался с 1985 г. для различных наземных испытаний.

F-106C

Хотя F-106A и F-106B были единственными модификациями «Дарта» попавшими в серию, в середине 50-х годов предполагалось запустить в производство еще два варианта. В мае 1958 г. ВВС США получили два опытных самолета F-106C (№ №57-0239/0240), отличавшиеся от F-106А только установкой 102-см локатора в носовой части. Их испытывали до октября 1958 г., но контракта не серию не последовало. В серии F-106C с двигателем Pratt&Whitney JT4B-22 должен был иметь повышенные летные характеристики и за счет установки 102-см антенны локатора гораздо большую дальность обнаружения цели и, теоретически, большую вероятность ее поражения. Convair предлагала поставить в ПВО до 350 F-106C. Двухместный учебный F-106D вообще не дошел до реального воплощения в железе. Первый F-106C позже использовали для статических испытаний, а второй переделали в стандартный F-106A.

Выпуск обоих вариантов Delta Dart завершился в течение декабря 1960 года. К этому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106B. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков Convair привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип Кука-Кэриджа, когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации вносимые по результатом испытаний влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной.

Командование ПВО определяло не меньше 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии в Сан-Диего.

Проект Wild Goose (Дикий гусь) должен был исправить такое положение. Работа заняла один год, начавшись в сентябре 1960. Эта программа модернизации проводилась выездными группами фирмы Air Material Command вместе с обслуживающим персоналом частей ПВО.

В конце 1961 г. министр обороны Роберт Макнамара выступил с предложением возобновить производство F-106 с целью поставки еще 36 машин. Однако Командование ПВО к тому времени увлеклось флотским двухместным истребителем F4H-1 Phantom. В результате было решено провести сравнительные испытания по программе «Наибольшая скорость». Во время выполнения сходных учебно-боевых задач истребитель Phantom показал большую надежность и дальность обнаружения локатора APQ-72. Зато во время учебных воздушных боев на дальности визуального обнаружения F-106 гораздо чаще одерживали победы над F4H. В результате всего этого было принято «соломоново» решение: для Командования ПВО новых перехватчиков не заказывать, а для Тактических ВВС заказать F4H/F-110!

Приблизительно в то же время началась другая программа модернизации Broad Jump — более серьезная, имевшая целью значительно улучшить боевые характеристики совсем недавно выпущенного перехватчика. Программа продолжалась до 1963 года. Наиболее заметным результатом Broad Jump стало оснащение самолетов теплопеленгатором, установленным перед кабиной пилота. Для таких и других доработок самолеты направлялись в Мак-Клеллан, Калифорния на фирму Sacramento Air Material Area, где на каждый самолет тратилось до двух месяцев работ.

В 1962 г. F-106A первый среди истребителей ВВС получил посадочный гак, предназначенный для экстренного торможения самолета в аварийной ситуации, чтобы не допустить его выкатку за пределы посадочный полосы. При этом Delta Dart никогда даже не планировался для использования с палубы авианосца! Правда, ВМС США одно время планировали таки заказать несколько Delta Dart’ов, но исключительно для сухопутного использования — в качестве машин «вероятного противника» для подготовки пилотов в школе воздушного боя Top Gun.

Третьей программой была Delta Board, которая проводилась параллельно с Broad Jump. Это программа последовала вслед за катастрофами двух Delta Dart из-за проблем с топливной системой. Программа охватывала ряд различных доработок, проводившихся с августа 1961 года по апрель 1962 года. Предусматривалась установка специальной противопожарной перегородки, катапультируемого кресла Convair (оказавшимся, к слову, очень сложным и ненадежным — в 1965 г. их заменили на катапультируемые кресла фирмы Weber) и исключения возможности воспламенения топливных паров. Все эти программы были не так уж и дешевы — с Wilde Goose по Broad Jump ВВС потратили до $15 000 000. Сейчас это вроде бы и небольшая сумма, но тогда это была крупная сумма.

Даже после этого «шестерка» все еще доставляла проблемы.

Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, к слову сказать, оказавшейся на редкость ненадежной — за время эксплуатации Delta Dart пришлось проводить доработки МА-1 более 60 раз!

Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. Но даже после этого в течение нескольких лет Delta Dart был все еще не вполне надежной машиной. К этому времени самолет прошел еще одну модернизацию — с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТАКАН (тактическая аэронавигация).

В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна «Пуэбло». Хотя американцы всегда трубили, что готовы вести «две с половиной войны», потянуть еще одну войну одновременно с вьетнамской (был разгар «новогоднего» наступления южновьетнамских партизан), было американцам в прямом смысле слова «не по зубам». В Корее реально была только одна часть тактических истребителей F-4 Phantom, да и то в варианте носителей ядерного оружия.

Вот и пришлось «обирать» Командование ПВО и авиацию Национальной гвардии, чтобы хоть как-то продемонстрировать некоторое подобие «мускулов». Впрочем, эта пародия на демонстрацию силы не очень напугала северокорейцев — третирование американцев продолжалось: 15 апреля 1969 г. корейский МиГ-17 сбил разведчик ЕС-121, на котором погиб 31 член экипажа. Поэтому противостояние длилось еще два с половиной года, и еще несколько частей ПВО с F-106 побывало на Дальнем Востоке — 48-я, 94-я и 95-я эскадрильи. Возможно именно этот кризис стал причиной тому, что F-106 так и не оказались во Вьетнаме, и это стало своеобразным вкладом Ким Ир Сена в поддержку своих вьетнамских товарищей.

Свою лепту авиационного керосина в пожар Тихоокеанской напряженности плеснули и советские ВВС: пара разведчиков вторглась в воздушное пространство США в районе Беренгово моря. Поднятые по тревоге F-102A не смогли осуществить перехват — элементарно не хватило дальности полета. В результате Аляскинское ПВО было решено усилить восьмеркой F-106A, которые базировались на Аляске посменно вахтовым способом в течение 2,5 лет, пока острота кризиса не спала.

F-106X

Перспективные планы периода 1967…68 гг. определяли необходимость в дальнейших улучшениях и доработках, но, как это часто случается, различные интересы и колебания в определении оборонной политике задержали реализацию многих перспективных идей. Одна из таких программ имела акроним SPIM (Упрощение тылового снабжения и улучшение технического обслуживания) и должна была обойтись в 120 млн. в ценах 1967 года. Эта программа была прекращена в конце 1967 года, когда Секретариат по обороне решил прекратить дальнейшие работы по F-12 в пользу новой версии Delta Dart, получившей обозначение F-106Х.

По-существу это должен был быть полностью переработанный самолет с более мощным локатором и значительно улучшенной системой управления огнем, позволявшими вести перехват целей на фоне земли. Ожидалась, что самолет сможет достигнуть скорости М=5.

Стоимость программы была где-то около $600 000 000, и, безусловно, благодаря этой причине, F-106X ушел в небытие. Политические игры также сыграли в этом определенную роль. Разногласия между Департаментом обороны, стоявшим за F-106Х, и конгрессом, который тянул ВВС обратно к F-12, привели к тому, что оба самолета так и не попали на вооружение.

Учитывая неудачу с F-106X, Convair предложила менее амбициозный проект «улучшенного перехватчика» F-106E/F, способного эффективно взаимодействовать с самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и наведения АВАКС и локаторами загоризонтного обнаружения. Перехватчик должен был получить новый локатор с возможностью обнаруживать цели на фоне земли, две линии связи автоматический системы наведения и новые ракеты — ядерный Falcon AIM-26 и AIM-47. Но и этим планам было не суждено сбыться.

Как следствие командование ПВО вернулось вновь к SPIM, как к отправной точке, преобразовав ее в MEISR (Минимальные необходимые улучшения надежности систем) стоимостью в $91 000 000 для доработки 250 одно- и двухместных «Дартов». Планировалось улучшить надежность таких систем как локатор, автоматическая система управления полетом и электроники. Программа выполнялась в течении нескольких лет и закончилась доработкой последнего F-106 на базе Хамильтон персоналом тыловой службы ВВС.

Установка пушки М61 в грузоотсеке

Другой программой модернизации, начавшейся в конце 60-х годов, стал проект Sixshooter, имевший целью обеспечить возможность ведения на F-106 воздушного боя с истребителями противника. В первоначальном варианте Sixshooter должен был получить пушку Vulcan М61 с 650 снарядами и управляемый ЭВМ прицел. Правда, скорострельность Vulcan пришлось ограничить 4500 выстр./мин вместо 6000 выстр./мин «по паспорту» — не хватало мощности гидромотора Delta Dart для привода «гатлинга». Предусматривалась и возможность установки системы РЭБ и предупреждения об облучении локатором.

Опять же средств не хватало, и хотя ВВС горячо одобрили программу модернизации, финансы задержали полную реализацию планируемых мероприятий до 70-х годов. К этому времени на вооружении оставалось уже меньше 250 машин этого типа. С некоторой задержкой все задумки Sixshooter были реализованы, правда, пушка использовалась на перехватчике редко.

Еще одной попыткой расширить боевые возможности Delta Dart связаны с программой разработки противоспугникого оружия. Противоспутниковую ракет планировалось создать на базе противорадиолокационной ракеты AIM-98 Standard.

Работы проводились в известном отделении Lockheed — Skunk Works. Результаты были засекречены, но несколько позже на базе несостоявшейся противоспутниковой ракеты решили создать специальный вариант — XAIM-97A с инфракрасной головкой самонаведения для перехвата советского трехмахового разведчика МиГ-25, совершавшего тогда безнаказанные полеты над территорией Израиля и, как утверждалось, Японии.

Следующие изменения в послужном списке самолета произошли летом 1967 года, когда были выведены из боевого состава две части, сократив число эскадрилий с F-106 до 11. Несмотря на спорадически проводимые учения и внезапные смены баз, этот уровень сохранялся до 1972 года, когда первые «шестерки» поступили в авиацию национальной гвардии. Одновременно были сокращены две эскадрильи ПВО. В течение следующей пары лет количество F-106 в составе ПВО неуклонно снижалось, в то время как их число в составе Национальной гвардии достигло своего пика.

К лету 1974 года ситуации стабилизировалась — каждое из командований имело в своем составе по шесть эскадрилий. Состав сил ПВО не менялся до июня 1979 года, когда в целях экономии командование ПВО было слито вместе с ТАК, образовав единое Командование ПВО и тактической авиации — АДТАК. Новое объединение имело в своем составе шесть боевых эскадрилий с Delta Dart.

Постоянные потери привели к сокращению в начале 80-х годов по одной эскадрильи в составе ВВС национальной гвардии и АДТАК. Всего к этому времени за 29 лет эксплуатации в авариях были потеряны 112 Delta Dart. Кроме потерь в результате аварий 25 января 1982 года первый F-106 (59-116) поступил в центр долговременного хранения в Дэвис-Монтен.

После этого число Delta Dart, нашедших свой приют в пустыне Аризоны, постоянно росло по мере замены на более современные машины F-15 и F-16. Последней частью, использовавшей Delta Dart, стала 186-я эскадрилья на Грэт-Фоллс в Монтане.

К 1990 году на Дэвис-Монтан был сдан последний F-106. 28 лет эксплуатации совсем неплохой срок службы! Причем вряд ли специально модернизированный для целей ПВО F-16ADF имел лучшие характеристики по перехвату целей, хотя это и самолет другого поколения.

С выводом F-106 из боевого состава наиболее вероятно, что карьера Delta Dart закончится так же, как у его предшественника Delta Dagger — в качестве беспилотных мишеней. В 1986 г. с фирмой Flight System inc. был подписан контракт на модернизацию 194 Delta Dart с Девис-Монтан в мишени QF-106А. Первую мишень облетали в июле 1987 г., а первую партию из 10 мишеней сдали в 1990 г. В первую очередь QF-106 использовались для испытания ракет средней дальности AIM-120, но были и довольно экзотичные стрельбы. Так, один QF-106A были сбит советским ПЗРК «Игла» — оценивалась эффективность данного комплекса против западных самолетов в условиях постановки инфракрасных помех. Последняя мишень QF-106 была уничтожена 20 февраля 1997 г. После чего QF-106 заменили на полигонах мишени QF-4 Phantom.

Последние полеты F-106 связаны с полетами по программе Eclipse — совместному проекту ВВС США и НАСА для демонстрации возможности буксировки космического корабля за транспортным самолетам на высоту порядка 15 км, с последующим запуском космического корабля на орбиту искусственного спутника земли. Для этого QF-106 20 декабря 1997 г. поднялся в воздух буксируемый синтетическим тросом за NC-141A Starlifter. Последний полет F-106 состоялся 1 мая 1998 г.

Некоторые схемы окраски самолетов F-106A

F-106A, USAF, 186 FIS 120 FIG, Montana ANG, Грейт Фолс, 1973 г.

F-106A, USAF, 101 FIS 102 FIW, а/б Отис, 1975 г.

F-106A, USAF, 171 FIS 191 FIG, Michigan ANG, а/б Селфридж, 1977 г.

F-106A, USAF, 119 FIS 177 FIG, New Jersey ANG, а/б ВМС Атлантик Сити, 1977 г.

F-106A, USAF, 159 FIS 125 FIG, Florida ANG, а/б ВМС Джексонвиль, 1977 г.

F-106A, USAF, 171 FIS 191 FIG, Michigan ANG, а/б Селфридж, 1978 г.

F-106A, USAF, 194 FIS 144 FIW, California ANG, Фресно, 1978 г.

F-106A, USAF, 186 FIS 120 FIG, Montana ANG, Грейт Фолс, 1983 г.

F-106A, USAF, 194 FIS 144 FIW, California ANG, Фресно, 1983 г.

F-106A, USAF, 119 FIS 177 FIG, New Jersey ANG, а/б ВМС Атлантик Сити, 1984 г.

http://www.aviation-gb7.ru/F-106.htm

F-102

Медведь, пронзённый молнией на ЗШ нарисован, понимаешь...

Что он там видит на посадке, с таким клином вместо лобового стекла?

Что он там видит на посадке, с таким клином вместо лобового стекла?

Горизонт, края полосы, разметку. Уж всяко лучше истребителей времен войны, особенно со звёздами. К тому же, словить блик, да на два плоских стекла с непрозрачной стенкой, -- невозможно. У лётчика шикарный обзор, из лучших.

Странное и уникальное решение это вертикальная черная пластина от лобовой грани козырька фонаря внутрь, делящей весь обзор вперед на левую и правую полусферы.

 

 

Подозреваю что это это пластина может служить защитой от светового импульса ядерного взрыва ракет и НАРов перед самолетом. Летчик отклоняет голову в полусферу противоположную взрыву.

Засветка солнцем происходила намного чаще. Доходило до темных покрывал, под которыми размещали экраны. Уж точно, перестали делать каплевидные фонари на перехватчиках с экранами.

Занятно, конечно, как решили это в то же время на Sea Vixen -- оператор в тёмной кабине. Впрочем, на F-4 оператору тоже уменьшили остекление, перекрыв полностью обзор вперёд.

Но несколько позднее научились делать яркие экраны и шкалы. F-14 устроен в этом смысле совсем по-другому, хотя требования те же, что к Phantom. 10 лет совершенствования индикаторов.

F-106 Delta Dart Homepage

https://www.f-106deltadart.com

Странное и уникальное решение это вертикальная черная пластина от лобовой грани козырька фонаря внутрь, делящей весь обзор вперед на левую и правую полусферы.

 

Подозреваю что это это пластина может служить защитой от светового импульса ядерного взрыва ракет и НАРов перед самолетом. Летчик отклоняет голову в полусферу противоположную взрыву.

В таком случае логичнее было б использование импровизированной прямой шторки !

А так возможно все же для более зримого разделения на лево и право ,типа чтоб взгляд не за что не цеплялся в средней части козырька фонаря ...

Может всеж по прочности и аэродинамике ?

Идея стреловидности очевидна .

Anti reflection curtain - противобликовая шторка. Обучена складываться, судя по картинке.

Из того же мануала: Vision splitter - разделитель зрения.

Из того же мануала: Vision splitter - разделитель зрения.

А ссылочку на мануал можно?

Может всеж по прочности и аэродинамике ?

Идея стреловидности очевидна .

Вот я тоже думаю, что соображения конструктивные.

В любом случае, обзор очевидно плохой с такой перегородкой, и даже если рассматривать данное решение в отрыве от воздушных мясорубок, в которых неизбежно пришлось бы участвовать 106му в случае войны, сам по себе факт наличия полосы по центру обзора на маневренном самолете должен раздражать )))

А ссылочку на мануал можно?

1956 год - F-102A Flight Training Manual

1960 год - F-102A Flight Manual USAF

1956 год - F-102A Flight Training Manual

1960 год - F-102A Flight Manual USAF

Спасибо большое!

В таком случае логичнее было б использование импровизированной прямой шторки !

А так возможно все же для более зримого разделения на лево и право ,типа чтоб взгляд не за что не цеплялся в средней части козырька фонаря ...

шторка нужны была что бы убрать блики от плоских лобовых стекол