Копии и аналоги

https://habr.com/en/post/434884/ - "Перевод книги Skunk Works. Личные мемуары моей работы в Локхид".

Отличная книга!

MIL-1553B

Еще одним важным шагом США в процессе модернизации их самолетов стал переход к концепции так называемой открытой архитектуры бортовой системы управления. Для связи всех элементов системы американцы применили единую цифровую линию связи — мультиплексную шину — и ввели на нее специальный стандарт MIL-1553, в последующем — MIL-1553B. Он был принят как основа в НАТО и позже распространился практически во всем мире — где бы ни строились новые самолеты, в них использовалась эта цифровая шина. Она позволяла отказаться от принципа, когда каждый сигнал от какого-то блока или системы идет на каждый прибор или индикатор. При этом фидер резко упрощается — по правому и левому бортам самолета идут как бы единые телефонные линии — шины из двух проводов, а от них через шлейфы идут сигналы к приборам, исполнительным механизмам, индикаторам и т. п. Каждый из них имеет свой код. Это и есть мультиплексная линия связи, она цифровая и работает на частоте 1 мГц. Все приборы на самолете «завязываются» на эти две шины со шлейфами. Это позволило уйти от толстых фидеров, где использовалась масса медных проводов, а если что-то нужно добавить или убрать с борта, то их приходилось «перешивать». К шине же нужно лишь подключить дополнительный шлейф и дать дополнительный код устройству, которое ставится на борт. И если на самолет устанавливаются новые ракеты или приборы, достаточно только поменять код. А в программе вычислительной машины, которая управляет всем бортом, есть «диспетчер», коммутирующий, то есть подключающий в нужные моменты времени необходимые приборы и оборудование, «завязанные» в контуре управления тех или иных систем самолета.

 

Это была еще одна крупная революция, которую совершили американцы в процессе модернизации F-15, F-16 и F-18. Для этого пришлось провести огромную научно-исследовательскую работу, сформировавшую идеологию открытых архитектур, что позволило им гибко модернизировать самолеты.

 

В общем, создание ПСП-процессоров, планарных антенных решеток и мультиплексных шин дало возможность США серьезно улучшить свои самолеты, находящиеся в строю.

 

Поэтому наш институт забил тревогу. Но прежде мы решили сами для себя уяснить, что же это такое — мультиплексный канал: теоретически вроде все было логично, но нет ли в нем каких-то «подводных камней», тонкостей, которые американцы скрывают. Да и вопросы надежности работы этих шин оставались для нас открытыми. [266] Поэтому по американскому стандарту, который был уже опубликован, мы смоделировали у себя в лаборатории такую шину и убедились, что она действительно, работает. Но при этом выяснилась одна тонкость — чтобы «войти» в эту шину, надо сигнал преобразовать в последовательный код. А вычислительные машины работают по параллельному коду. Значит, нужен соответствующий преобразователь. Американцы для этой цели использовали специальные микросхемы, по их терминологии «заказные». Не буду вдаваться в тонкости технологии их изготовления, скажу лишь, что в нашей стране делать их еще не могли.

 

Несколько центров, занимавшихся вопросами микроэлектроники, только подходили к созданию таких микросхем. Но наш институт сформировал ГОСТ на эти шины — абсолютную копию американских стандартов, и я везде настаивал, чтобы мы, не дай Бог, не внесли в него какие-то свои нюансы. Нам было очень важно, чтобы точно повторялась шина западного производства, потому что обговаривались варианты экспорта МиГ-29 и Су-27, и мы не исключали какого-то международного сотрудничества в этой области. И если западные стандарты уже опробованы на практике, зачем изобретать что-то свое.

 

Как ни странно, на этот ГОСТ откликнулись не авиационщики, а разработчики систем зенитных ракет в ПВО. Они впервые и внедрили эти шины. А в авиации у нас они вначале не пошли.

 

В общем, наш институт, внимательно отслеживая ход модернизации американских самолетов, пришел к выводу, что авиационной промышленности страны необходимо резко ускорить модернизацию Су-27 и МиГ-29 в области радиолокации, вычислительной техники, систем управления вооружением. Я подготовил доклад, плакаты, с которыми выступил на заседании НТС, а потом на совещании у Д. Ф. Устинова, где показал по годам снижение эффективности парка нашей истребительной авиации, если мы не будем его модернизировать. На графике четко виден был этот «провал» эффективности, который Устинов тут же окрестил «ямой Федосова». Этот термин так и пошел в жизнь.

http://militera.lib.ru/memo/russian/fedosov_ea/04.html