[-Slayer-]

Originally Posted by Eponsky_bot

А куда сам разработчик то делся ?

Сильфон возможно мастерит . "Ушёл делать сильфон, вернусь не скоро" .

[BMB89]

Взлёт и посадка на Ишаке =)

[Yo-Yo]

Originally Posted by -Slayer-

Вад, огромное спасибо!

Вывод из конструкции - подобные регуляторы могут поддерживать только одно (максимальное) значение наддува постоянным, отсель и свободный ход РУД, меняющийся от атмосферного давления - всё встало на свои места, и про рычаг форсажа всё теперь понятно. Но стало интересно, в чём отличие более продвинутых, которые могут поддерживать разные значения наддува .

Следующий этап - регулятор Р-Р, описан в ветке Мустанга со всеми особенностями его работы. Держит уже все основные режимы. Небольшой недостаток: из-за того, что для сохранения функционала РУД при отказе автомата задание требуемого давления сблокировано с изменением положения самой заслонки, а регулятор умеет лишь работать на закрытие, на пониженных режимах при наборе высоты требуется по достижении некоторой высоты начать двигать вперед РУД.

Следующий этап - РУД вообще не связан с заслонкой (по крайней мере при штатной работе автомата), а только задает требуемое давление. Разность требуемого и имеющегося давления через сервоусилитель управляет заслонкой. Это регулятор Simmonds, например, и регуляторы в MBG и KG.

[Anaglob]

Originally Posted by Wad

Есть ли какие-либо источники, подтверждающие то, что у И-16 амортизаторы были "довольно мягкие"?

Нет, это моё субъективное мнение, основанное на принципах работы, устройстве и практики эксплуатации газомасляных амортизаторов. Возможно, вначале на И-16 они были и пожёсче, чем более поздние, но не настолько, как в модели. Возможно, в расчёт амортизации и упругости не брались баллоны колеса, не знаю, но ощущения такие, будто колёса деревянные. На травке это чувствуется особенно, невозможно ни сесть, ни взлететь без катастрофы.)) Буду очень признателен, если авторы сделают скрипт на шасси, чтобы была возможность сделать "апгрейд" амортизаторов и колёс самому (и для себя).

Originally Posted by BMB89

Взлёт и посадка на Ишаке =)

Попробуй взлёт-посадку с полянки, может получится. У меня вот пока никак.)))))

[-Slayer-]

Originally Posted by Yo-Yo

Следующий этап - регулятор Р-Р, описан в ветке Мустанга со всеми особенностями его работы. Держит уже все основные режимы. Небольшой недостаток: из-за того, что для сохранения функционала РУД при отказе автомата задание требуемого давления сблокировано с изменением положения самой заслонки, а регулятор умеет лишь работать на закрытие, на пониженных режимах при наборе высоты требуется по достижении некоторой высоты начать двигать вперед РУД.

Следующий этап - РУД вообще не связан с заслонкой (по крайней мере при штатной работе автомата), а только задает требуемое давление. Разность требуемого и имеющегося давления через сервоусилитель управляет заслонкой. Это регулятор Simmonds, например, и регуляторы в MBG и KG.

Точно, было - видимо схемки не сразу появились, потому на тот момент ограничился общим пониманием (без механики) - теперь можно так ск-ть продвинуться на следующий лэвел .

[Wad]

Originally Posted by BMB89

Взлёт и посадка на Ишаке =)

Вот как раз из-за такой вот посадки у меня и возник вопрос к разработчикам: а почему на вашем Ишаке на посадку нужно обязательно с тягой заходить, словно это реактивный истребитель какой-нибудь? А как на нем тогда садиться если мотор в воздухе откажет? При планировании с выпущенными щитками и полностью убранным газом на скорости 160-170 км/ч вертикальная скорость составляет совершенно недопустимые 12 м/сек, на 180-и - еще больше, на 150-и он уже валиться начинает:



Вертикальную скорость на режиме планирования для самолетов тех лет можно легко посчитать по формуле, которую дает Пышнов в своей статье "Вопросы посадки самолета" (ТВФ, № 10-11 за 1940 г.):



Сх0 по данным Пышнова из той же статьи для истребителей с выпущенными щитками: 0,05 - 0,06; отношение эффективного размаха к геометрическому для монопланов с низкорасположенным крылом: 0,8.

Полетный вес у И-16 с мотором М-63 (по данным из отчета по испытаниям) = 1885 кг. (Кстати говоря, что это за параметр "Масса снаряженная, кг" = 1614 в РЛЭ к модулю? Что в него входит? А полетный вес какой?)

Площадь крыла = 14,54 м2
Размах крыла = 9 м.
Удлинение: 9^2 / 14,54 = 5,57
Эффективное удлинение: 0,8 * 5,57 = 4,57
Эффективный размах крыла: 9 * 0,8^0,5 = 8,05

Все подставляем (Сх0 берем для верности самый худший = 0,06), считаем:

u = 3,1 * (1885 / (8,05)^2)^0,5 * (0,06 / 4,57) ^ 0.25 = 5,67 м/сек.

Кроме того, Пышнов и сам уже это все посчитал и привел такие данные:



Откуда 12 м/сек в симе?

[Yo-Yo]

Originally Posted by Wad

Все подставляем (Сх0 берем для верности самый худший = 0,06), считаем:

u = 3,1 * (1885 / (8,05)^2)^0,5 * (0,06 / 4,57) ^ 0.25 = 5,67 м/сек.

Кроме того, Пышнов и сам уже это все посчитал и привел такие данные:



Откуда 12 м/сек в симе?

Как-то 5.67 м/с для 180 км/ч выглядит очень оптимистично... Это качество на планировании аж 8. Со щитками, шасси и МГ с тормозящим винтом. Сколько у него качество расчетное для чистого?
Я понимаю, что нужно все считать именно для этого самолета, однако для P-51 ПРАКТИЧЕСКИЕ Glide Ratio - 11/7/4 для планирования на min rpm/max rpm/0 rpm с убранными закрылками. При K примерно 15.

Да, вот же расчет потребной мощности

https://forums.eagle.ru/showpost.php...postcount=1332

который, собственно, и дает теоретическую скорость планирования чистого самолета с нулевой тягой, если потребную мощность поделить на вес.


Но -12, конечно, есть перебор.

[SS-20]

Один вопрос!! Кто нибудь сталкивался с проблемой? Холодный старт не работает. Все делаю по инструкции но мотор не схватывает, как будто топливные краны перекрыты или магнето не включено. Версия DCS последняя. Пробовал и в бета и в релизной версиях одно и то же.

[Yo-Yo]

Да, потестил сам: в полной посадочной конфигурации на мг вертикальная скорость никаких не 12, а 7.5, что может быть и великовато, но не ужас-ужас.
Я бы все-таки посчитал до 6.5 где-то разумной.
Но странно то, что и в чистой конфигурации скорость планирования на примерно той же приборной абсолютно такая же...

Это моя старая предрелизная версия, есди что.


Да, и хоть поршневые истребители не реактивные, но на посадку, даже современные облегченные экземпляры заходят с небольшим газом, на мг ставится только непосредственно перед выравниванием.

[Frogen]

НЕ соглашусь.
Тогда метода посадки была , двигатель задроселировать на траверзе, крыло на "T" и на планировании , без подтяга двигателями "крутить" заход на посадку.
Траектория полета в целом напоминала действительно КРУГ, под углом к горизонту.
Первый и второй в наборе, с креном до траверза набор высоты. потом планирование и посадка. Все слитно. Не так как сейчас..

За подтягивание на посадочном курсе, не выпускали в самостоятельный вылет. Считалась ошибка, и недоученность курсанта.

Посадка с "подтягом" начала активно практиковаться в 50-х годах (с появлением реактивов) и естественно, изменилась методика обучения. с самого начального уровня. Как научили с самого начала, так летчик и летает.

К слову, если в полетах на допуск при посадке на вертолёте курсант "дрочит" шаг-газ, он то же считается не готовым в самостоятельному вылету. Никакого подтягивания. Точка планирования. режим снижения, момент увеличения шага, гашение скорости. подлёт, зависание. Все четко по высотам удалению и скорости..

К слову, еще на Ми 4, летали с одним курсом, и одновременно с левым и правым кругом, цирк был еще тот.. Сам я к сожалению . таких полетов не застал. но "старики" за стаканом чая, сильно больно обижались, за значительно возросшую безопасность полетов в ВВС.