Бе-200

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/7/4/1045473.jpg

На мой взгляд здесь ноги тоже не на педалях.

Вообще, почему они обязательно должны быть на педалях на всем протяжении полета?

http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/2/4/5/1795542.jpg

Летал несколько раз на тренажере МиГ-21, так инструктор - один из летчиков испытателей 21-вых строго настрого запрещал снимать ноги с педалей, вроде как все время ноги на них должны быть.

Летал несколько раз на тренажере МиГ-21, так инструктор - один из летчиков испытателей 21-вых строго настрого запрещал снимать ноги с педалей, вроде как все время ноги на них должны быть.

Вероятно, это требование прежде всего связано с обеспечением возможности катапультирования.

Вероятно, это требование прежде всего связано с обеспечением возможности катапультирования.

При катапультировании, пилот обязан пятками прижаться к креслу/стойке... Как и в МиГ-21 так и в других, педали утоплены под панелью инструментов, из за этого при катапультировании во избежании травм пилот обязан сделать следующее:

− опустить светофильтр защитного шлема (при наличии времени);

− плотно прижаться всем корпусом к спинке, а головой к подушке заголовника;

− поставить ноги к передней стенке кресла (при наличии времени);

− взяться обеими руками за рукоятки катапультирования, прижав локти к туловищу, и вытянуть их до катапультирования.

(РЛЭ СУ-27СК)

Получается может просто не удобно туды ноги ставить в БЕ-200? Либо пилоты оставляют только носки на нижних частях педалей, ради удобства/фиксирования ног об плотную поверхность пола.

Заснял красавца случайно. Ушастый)

нашел камеру которую потерял 2 года назад? )

Да вот, руки дошли... правда, хотел ко Дню спасателя (27 декабря), но решил еще на год не откладывать)))

чего-то я про катапульту не понял.... тут пишите, что надо ноги с педалей снимать... в соседней ветке было что ни в коем случае снимать нельзя - ноги притягиваются фалом специальным...

чего-то я про катапульту не понял.... тут пишите, что надо ноги с педалей снимать... в соседней ветке было что ни в коем случае снимать нельзя - ноги притягиваются фалом специальным...

.

бе-200 прибыл для демонстрационных полетов в Израиле

после недавних пожаров , в Израиле решили открыть противопожарную эскадрилью

бе-200 прибыл для демонстрационных полетов

отрезок из Израильских новостей

первые 2 минут посвящены Бе-200

представитель фирмы Берьев в Израиле Уди Зоар , бывший глава управления гражданской авиации ,надеется что в скором времени правительство объявит тендер.

предлагается многоцелевая модель использования самолета

цена самолета 40 миллионов долларов.

здесь бывший командующии И-ВВС говорит о том что такой самолет может использован и в защите морских интересов Израиля

доп фото здесь

http://www.fresh.co.il/vBulletin/showthread.php?t=534592

http://www.newsru.co.il/israel/07feb2011/be200_201.html

Во сколько обойдется один "Бе-200", и сколько стоит его конкурент?

Один "Бе-200" будет стоить около 40 миллионов долларов, а Bombardier 415 – примерно 30 миллионов. Но вопрос не только в том, сколько стоит один самолет, а в том, сколько самолетов надо, и что они умеют делать. Три самолета "Бе-200" могут заменить 6-8 Bombardier 415. Таким образом, российские самолеты дешевле. И это без учета того, что канадские самолеты будут простаивать в ожидании пожара, а "Бе-200" в это время смогут решать другие задачи. Но самый важный параметр – стоимость доставки тонны воды российским самолетом – гораздо ниже, чем канадским. Ведь "Бе-200" набирает 12 тонн воды, а Bombardier 415 – вдвое меньше. И чем дальше пожар от моря, тем выгоднее становится "Бе-200". Он берет больше воды и быстрее доставляет ее к месту пожара. Напомню, что этот самолет принимал участие в тушении пожара на горе Кармель. И когда в море возникла "пробка" из средств пожарной авиации, и другие самолеты ждали своей очереди, он отправился на Кинерет и набрал воду там.

Не знаю осталось ли что от сборочной линии в Иркутске, но на ТАНТК Бериева что бы наладить производство амфибий надо много чего сделать, например закончить проект EAW для Индии да "разогнать" военных с их Ту-142ыми. По другому цехов (цехов а не заброшенных руин) для сборки просто нет. Завод на госдотациях да банковских кредитах. Сомневаюсь что хоть одна новая машина Бе-200 будет когда либо построена.

Грянул гром (прошлым летом), мужик перекрестился, да позно уже...(

например закончить проект EAW для Индии

а разве их так много осталось изготовить?

Их всего три было:music_whistling:. Последний раз когда я интересовался этой темой два было готово, первый еще при мне. Но в сроки по контракту мы пролетели с таким перелетом, что индийские атташе устали ездить в гости. :)

Качество сборки удручает, как не боролись израильские контролеры, но мотивации сборщиков на ЗП в 6-13р не ахти какая (слышал что вроде подняли недавно, но врядли достойно). Молодежь не идет, костяк - дедушки в возрасте. При мне такой дедушка паял крыльевые баки-кессоны. Боже! Когда видишь как этот старичок туда взбираля сердце кровью обливалось :cry:

вроде бы третий сейчас у нас , надо посмотреть местные авиафорумы

а как ситуация с субподрядчиками относительно бе-200, вы не в курсе ?

здесь также пишут что есть опция поставить на него западные моторы , теоретически какие есть претенденты ?

вроде бы третий сейчас у нас , надо посмотреть местные авиафорумы

все три уже летают

http://www.airpics.net/photo/KW3551-Beriev-A-50EI-Mainstay-Indian-Air-Force/5046

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6921049&nseq=0

http://www.airplane-pictures.net/image114187.html

Эм, могу и ошибаться, но скажу по памяти (лень ворошить документы), так что это не истина в последней инстанции.

Мы делали кабину на англ языке (с ляпами перевода, кстати :music_whistling:) Бе-200ЧС-Е для продвижения машины на европейский рынок. Всеми правдами и неправдами (и очень долго) Бе-200 получил таки сертификат соответствия и одним из требований на тот момент было постановление о замене украинских двигателей на зарубежные Ролс-Роис, кажется. Но в ходе проработок выяснилось, что замена двигла потребует значительной переделки самолета (как говаривали конструктора под новые двигатели надо будет делать новый самолет), а еще буржуйский двигатель был беззащитен против морской воды. Не знаю умер это проект или нет, но рекламным буклетам верить не стоит:smilewink:. Как пример, есть ролик где Бе-200 с пассажирской кабиной (и есно пассажирами) выполняет полет. Самолета нет, есть нечто стенда или макета и фотошоп (Тс-с-с...) Высота от пола до потолков около 185см. С моими 184мя Я терся головой о потолочные панели:lol:. И конструктивно ничего не изменить.

Еще ложка детя в бочку меда поистине уникальной машины Бе-200. Забор воды из рек где осуществляется сплав леса запрещен. Bычеркивайте крупные реки за уралом (признаться не знаю что там плавать может и в Волге, например :music_whistling:) В Геленджике маленькое бревнышки (и откуда оно взялось в черном море :huh:) на гидроавиасалоне пробило днище самолета :(, не смертельно но есть над чем задуматься.

Вообще Бе-200 это уменьшенная копия самолета А-40 (а этот проект уникальней некуда). И это уменьшение было выполнено с конструктивными недочетами (тут я утверждать не буду, но в приватной беседе мне это говорил специалист).

Про субподрядчиков не интересовался. Все что можно было сделать - сделано! Новых машин нет даже в металле потому и подрядчикам делать нечего (хотя может я и ошибаюсь). Если уж откровенно, то предприятие держится потому, что в Москве есть свое лобби, которое принемает участие в распиле государственных дотаций, эх :(

да сертификат икао тоже упоминали

насчет рек для Израиля не актуально.

по вашему мнению контракт на 2-3 машины по 40 лимонов за каждую , не может послужить стимулом для "оживления" производства и доработки борта?

Про реки да озера я говорил за Россию матушку. Все таки тушить Наши леса надо а не ориентировать машину для среднеземноморья )

Если на Иркуте сборочной линии нет, то для налаживания оной на ТАНТК нужно денег много более чем стоимость 2-3 самолетов.

Вы не представляете сколько РОСОБОРОНЭКСПОРТ берет с иностранных заказов, до завода дойдут крохи.

А контрактов было несчетное количество, потому "пожарник" по европе мотался. Реклама хороша, да толку мало. Вроде как только Азербаджан отличился. И то, если мне не изменят память машина была из серии для МЧС. С Израилем может случиться так же. Возьмут готовую машину и подвергнут ее конверсии. Все хорошо, да только в составе МЧС одной машиной меньше (летают, кстати не все у них. Три-четыре вроде).

Так же было и с Илами для EAW.

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=24845

Так что мое мнение не будет у нас новых Бе-200, и хочется надеяться, что я ошибаюсь

Про реки да озера я говорил за Россию матушку.

в случае пожара нельзя ли натягивать какое нибудь заграждение ,что то вроде этого только помассивнее

ы не представляете сколько РОСОБОРОНЭКСПОРТ берет с иностранных заказов, до завода дойдут крохи.

а почему именно так а не наоборот ,сначала предприятие получает деньги ,тратится на производство ,материалы ,инфраструктуру зрп итд

а остаток (если есть) получает государство как прибыль

На счет заграждений не знаю. Не слышал о каких-либо специализированных устройств по отлавливанию мусора в реках-озерах для Бе-200. Впрочем вот Москву-реку от плавающей гадости чистили во время проведения водных гонок...может и есть что...

Про РОСОБОРОНЭКСПОРТ я говорил о проекте EAW. Ведь деньги с проекта должны были пойти на модернизацию предприятия... Итог только нулевой. А ведь при уже заключнном контракте взлетел доллар, а еще были штрафные санкции за просрочку...

Повторюсь, предприятие существует только за счет государственных дотации и кредитов (заложено все!). Дабы как-то исправить ситуацию открыли коммерческие авиарейсы на заводской АЭ (это на режимном то предприятии). Для обывателей. В игровую зону Азов-Сити, который теперь переносят на побережье черноморья. Так что опять fail :(

Зато гендиректор получает ЗП с пятью нулями и числится в депутатах...А вы говорити почему так, а не иначе? В таких реалиях мы живет. Или существуем. Кто как :(

боян. кстати,емнип, снимал это видео "KOLA" с нашего форума;)

Новых машин нет даже в металле потому и подрядчикам делать нечего (хотя может я и ошибаюсь). Если уж откровенно, то предприятие держится потому, что в Москве есть свое лобби, которое принимает участие в распиле государственных дотаций, эх :(

Вот надо же, предприятие находится почти в 2000км от Москвы, а все как в московских КБ и заводах.:wallbash:

http://www.take-off.ru/news/112-news05-2011/579-be-200-tantk-05-2011

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева нынешней весной приступил к постройке первых своих серийных самолетов-амфибий Бе-200ЧС.

 

Как известно, до сих пор все опытные и серийные самолеты этого типа строились в Иркутске, но еще в 2006 г. был принципиально решен вопрос о переносе серийного производства Бе-200 с Иркутского авиационного завода корпорации «Иркут» в Таганрог, после чего сюда была перевезена часть имеющейся оснастки, изготовлены новые сборочные стапеля, закуплены за рубежом самые современные обрабатывающие центры и другое высокотехнологичное оборудование.

 

В том, как на деле осваивается серийное производство Бе-200 в Таганроге, смог воочию убедиться корреспондент «Взлёта», побывавший в конце мая на ТАНТК им. Г.М. Бериева (с 1 апреля 2011 г. – единого предприятия, объединившего ранее независимые друг от друга, но находящиеся на одной территории серийный авиазавод ОАО «ТАВИА» и собственно ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева»).

 

Давно анонсированное начало производства серийных Бе-200 в Таганроге долгое время сдерживалось отсутствием твердых контрактов. В «подвисшем» состоянии находился даже стартовый заказ на семь Бе-200ЧС от МЧС России, заключенный еще в начале 2000-х с корпорацией «Иркут». По нему в 2003–2006 гг. в Иркутске были изготовлены и поставлены заказчику четыре серийные амфибии (из которых в летной эксплуатации в настоящее время находятся три), а построенный в 2007 г. пятый самолет годом позже экспортировали в Азербайджан.

Ситуация изменилась только в прошлом году. После бушевавших минувшим летом по всей России лесных пожаров на уровне Правительства РФ было принято решение о необходимости пополнения авиационной группировки российского МЧС новыми самолетами Бе-200ЧС. Кроме того, в сентябре 2010-го самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е получил долгожданный сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), открывший ему дорогу на западный рынок.

Соглашение о поставке российскому МЧС восьми новых Бе-200ЧС торжественно подписали на «Гидроавиасалоне-2010» в Геленджике в сентябре 2010-го. При этом предусматривалось, что на первом этапе ТАНТК им. Г.М. Бериева доведет до полного соответствия требованиям технического задания и сдаст в 2011 г. заказчику две заключительные машины по стартовому заказу МЧС на семь амфибий, строившиеся в Иркутске, а затем приступит к поставкам новых Бе-200ЧС уже собственного изготовления.

Шестой серийный Бе-200ЧС (№301) был облетан в Иркутске в июле прошлого года и в августе перелетел в Таганрог. Сейчас он находится в цеху ТАНТК и проходит согласованные с заказчиком доработки, которые на предыдущих машинах МЧС внедрялись в процессе плановых ремонтов уже после начала эксплуатации. Заключительный седьмой серийный иркутский Бе-200ЧС (№302) удалось достроить нынешней весной: первый полет его в Иркутске состоялся 3 апреля, и в том же месяце он был перебазирован в Таганрог, где вслед за машиной №301 пройдет аналогичный объем доработок перед поставкой заказчику. Согласно итогам открытого аукциона, состоявшегося 17 ноября прошлого года, поставщиком этих двух машин определен ТАНТК им. Г.М Бериева, с кем и заключен соответствующий государственный контракт на сумму 2,908 млрд руб. (т.е. 1,454 млрд руб. или около 48,5 млн долл. за машину) со сроком поставки до 30 ноября 2011 г. (информацию об этом можно найти на официальном сайте госзакупок zakupki.gov.ru).

Ситуация же с заказом новых Бе-200 таганрогской сборки, несмотря на уже ведущееся изготовление их деталей и агрегатов, оставалась неопределенной до самого последнего времени. Наконец, 26 мая 2011 г. Председатель Правительства России Владимир Путин подписал Распоряжение №902-р «О заключении долгосрочного государственного контракта на закупку шести самолетов Бе-200ЧС для нужд МЧС России» (оно находится на официальном сайте Правительства government.ru). Контракт должен быть выполнен в 2014 г. Распоряжением Правительства определяется объем государственного финансирования по этому заказу на 2012–2015 гг. общим объемом 8,724 млрд руб. (т.е. те же 1,454 млрд руб. за один самолет). Самолеты поступят в подразделения авиации Центрального, Сибирского и Дальневосточного региональных центров МЧС.

Как сообщил корреспонденту «Взлёта» в цеху ТАНТК, где ведется изготовление первого серийного таганрогского Бе-200ЧС (№401), первый заместитель генерального директора – директор производства ТАНТК им. Г.М. Бериева Александр Горин, головная машина таганрогской сборки должна быть готова во втором квартале 2013 г. Всего же, по словам генерального директора – генерального конструктора ТАНТК Виктора Кобзева, в 2013 г. на предприятии планируется изготовить три Бе-200ЧС. Еще три машины по новому контракту с МЧС должны построить в 2014 г. Тогда же планируется выпустить и первый экспортный Бе-200ЧС-Е. Виктор Кобзев сообщил, что действующими планами предусмотрено обеспечить выпуск в Таганроге до шести Бе-200 в год с возможным последующим его увеличением до 10–12 машин. По оценке главы «Бериева», в одной только Европе может быть востребовано 30–35 самолетов данного типа. В числе потенциальных заказчиков Виктор Кобзев называет Францию, Испанию и Грецию. Немалые надежды связываются также с азиатским рынком, в частности с Индией, где Бе-200 сейчас участвует сразу в нескольких тендерах. В России же самым крупным заказчиком Бе-200 могла бы стать «Авиалесоохрана», в чьи непосредственные обязанности, в отличие от МЧС, как раз и входит борьба с лесными пожарами. Однако, до сих пор никаких конкретных решений по поводу переоснащения авиационного парка этого ведомства так и не принято.

Немаловажно, что уже смонтированные в цехах ТАНТК стапеля для сборки амфибий Бе-200 пригодны и для постройки «сухопутных» самолетов Бе-300. По словам Виктора Кобзева, обе машины унифицированы на 75–85%: по большому счету, Бе-300 отличается от амфибии Бе-200 только обводами нижней части фюзеляжа, которая выполняется уже не в виде лодки, а имеет привычную «самолетную» форму. Благодаря унаследованной от Бе-200 схеме с верхним расположением двигателей, Бе-300 сможет успешно эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, решая широкий круг задач в регионах со слаборазвитой аэродромной инфраструктурой.

Во время посещения ТАНТК им. Г.М. Бериева корреспонденту «Взлёта» довелось посетить лабораторию статических испытаний, где проходят различные тесты сразу два экземпляра Бе-200 – статический и ресурсный, и ознакомиться с работой единственного в стране пилотажного тренажера экипажа самолета Бе-200ЧС. Он разработан и изготовлен специалистами ТАНТК в сотрудничестве с фирмой «Транзас», имеет современную проекционную систему визуализации закабинной обстановки и максимально правдоподобно имитирует работу органов управления амфибией в полете и при решении задач пожаротушения. На этом тренажере проходят подготовку и тренировки все летчики авиации МЧС России и Азербайджана, летающие на самолетах Бе-200ЧС.

Нынешняя поездка в Таганрог была приурочена к 20-летию ЗАО «БЕТА ИР» – компании, с которой самым непосредственным образом связан старт программы Бе-200 два десятилетия назад. Именно тогда, в начале 90-х, для привлечения зарубежных инвестиций в целях организации производства и продаж на мировом рынке перспективного самолета-амфибии Бе-200 было создано совместное предприятие «БЕТА ИР» (BETA Air), учредителями которого стали ТАНТК им. Г.М. Бериева, ИАПО (ныне – корпорация «Иркут»), швейцарская финансовая группа ILTA и украинский Проминвестбанк. В настоящее время ЗАО «БЕТА ИР» – ведущий производитель тестирующего оборудования и авиационной электроники. Компанией разработана и выпускается не имеющая аналогов тестирующая станция НАСКД-200, предназначенная для проверки бортовой электроники отечественных и иностранных летательных аппаратов, а также широкий спектр авиационного оборудования – системы контроля электроснабжения, блоки управления системой кондиционирования, датчики вибрации и ускорения и т.д. Возглавлявший в 1991–2002 гг. ЗАО «БЕТА ИР» Виктор Кобзев в настоящее время является генеральным директором – генеральным конструктором ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева».

Бе-200ЧС №302 на аэродроме

В стапеле сборки центроплана Бе-200 - детали первой серийной таганрогской амфибии (№401)

Стапель сборки нижней части фюзеляжа - лодки

Статический и ресурсный экземпляры Бе-200 в лаборатории статических испытаний ТАНТК

Ресурсные испытания Бе-200

В кабине пилотажного тренажера экипажа Бе-200ЧС