Was könnte das gewesen sein?

Hallo zusammen,

nix DCS related diesmal, nur allgemeine Luftfahrt.

Ich bin gestern mit einem A320 aus dem Urlaub zurückgekommen. Dabei hat es bei der Landung einen kleinen Zwischenfall gegeben. Nix daramtisches natürlich, aber es hat mich neugierig gemacht, was da wohl passiert ist und vielleicht hat ja jemand hier eine Idee.

Während des Abbremsen auf der Rollbahn erlosch für einen kurzen Augenblick die Kabinenbeleuchtung einhergehend mit einem Geräusch, dass mich vermuten ließ, dass die Triebwerke gedrosselt wurden. Das Licht sprang wieder an, allerdings erklang jetzt ein durchgehender hoher Sinuston. Der hielt an bis wir die Parkposition ereicht hatten. Mit dem Runterfahren der Triebwerke änderte sich das Geräusch in einen Ton, den ich beschreiben würde, als ob jemand mit einem Gummiabzieher über eine Fensterscheibe zieht. Das Geräusch wiederholte sich anfangs schnell wurde dann aber immer langsamer und erlosch. Dann ertönte kurz darauf wieder der Sinuston und blieb, bis ich das Flugzeug verlassen habe.

Waren das Betriebsgeräusche einer APU? Ich vermute mal der zweite Sinuston enstand, weil die Maschine an eine externe Stromversorgung angeschlossen wurde. Was für ein Problem könnte hinter all dem gestanden haben? Ich freue mich auf eure Einschätzungen.

Gruß,

MiG hooked

Da werdet ihr vermutlich mit nur einem Triebwerk gerollt sein. Das Flackern kam durch das umschalten der Stromversorgung, da mit dem abgeschalteten Triebwerk auch der Generator der Seite weg fällt. Der Ton wird die PTU gewesen sein. Das ist eine hydraulischer Turbine/Pumpe, die mit Hilfe eines Hydrauliksystems das andere auf Druck hält. Das ist auch dieses typischen Geräusch beim Starten der Triebwerke eines A320, nur das die PTU beim Rollen mit nur einem Triebwerk permanent läuft und somit einen gleichmäßigen Ton erzeugt. Problem gab es übrigens gar keins.

Interessant, es war also kein Problem sondern eine üblich Prozedur? Wozu macht man das? Außer ein bißchen Sprit zu sparen fällt mir da spotan kein Grund für ein. Außerdem stelle ich mir das Taxiing mit nur einem Triebwerk wegen des asymetrischen Schubs schwieriger vor. Wir sind in Düsseldorf gelandet und die Bremsung schien er nur mit dem Bremsklappen auf der Flügeloberseite durchgeführt zu haben statt zusätzlich noch Umkehrschub zu geben. Klingt logisch wenn man ein Triebwerk laufen lässt. Wäre ich in der Situation Pilot gewesen hätte ich persönlich gerne beide Triebwerke laufen gehabt.

Ich bin wahrlich kein Vielflieger, vielleicht ein oder anderthalb Dutzend mal geflogen. Meistens mit einer 737. Bis dato war mir ähnliches nicht vorgekommen. Wird nur beim A320 so verfahren?

Wäre ich in der Situation Pilot gewesen hätte ich persönlich gerne beide Triebwerke laufen gehabt.

Das gilt ja eigentlich nur für's rollen. Ich nehme mal nicht an, dass das Triebwerk noch auf der Bahn abgestellt wurde, oder?

Denn eigentlich heißt der Grundsatz "No items on runway" - schon garnicht ein Triebwerk abstellen.

Die ganzen Firmen haben extrem unterschiedliche Verfahren. In der einen Firma wird nur mit einem Triebwerk gerollt, in der anderen mit beiden / allen und in wiederum anderen Firmen überlässt man es den Piloten. Da sagt dann der eine er will halt Sprit sparen und der andere sagt, dass das wegen dem asymetrischen Schub schlecht für's Fahrwerk wäre und er deshalb nur mit beiden rollt.

Wirklich einigen können die sich in der Luftfahrt eh nicht ;)

Das gilt ja eigentlich nur für's rollen. Ich nehme mal nicht an, dass das Triebwerk noch auf der Bahn abgestellt wurde, oder?

Denn eigentlich heißt der Grundsatz "No items on runway" - schon garnicht ein Triebwerk abstellen.

Doch, das Licht ging noch während wir auf der Runway waren aus.

Ok. Hab ich so noch nie erlebt, dass auf der Bahn schon ein Triebwerk abgestellt wird. Aber gut - der eine so, der andere so.

Aber ich verstehe auch nicht wirklich viel von Airbus. Jonnes Beitrag liest sich so, als würde er da deutlich mehr von verstehen.

Na ich denke mit Bugradlenkung wird der asymmetrische Schub kein so großes Problem darstellen, der Verschleiß der Reifen mag minimal höher sein. Gerade die Turboprop`s wie Dash 8 sieht man ja fast ausschließlich mit einem Motor rollen.

Das auf der Flügeloberseite sind übrigens Störklappen, die spoilern den Auftrieb sodass schnell Gewicht auf dem Fahrwerk liegt und die Radbremsen wirken können. Deren Bremswirkung ist am Boden zweitrangig. Daher auch die flotte Bezeichnung Lift dump system.

Na ich denke mit Bugradlenkung wird der asymmetrische Schub kein so großes Problem darstellen, der Verschleiß der Reifen mag minimal höher sein. Gerade die Turboprop`s wie Dash 8 sieht man ja fast ausschließlich mit einem Motor rollen.

Und gerade bei der Dash soll es da Probleme geben. Aber wie oben bereits geschrieben: der eine sagt so, der andere so. Ich habe einige Kollegen erlebt, die früher Dash 8 geflogen sind und jedesmal, wenn sie ein Dash mit nur einem Triebwerk haben rollen sehen, haben die mit dem Kopf geschüttelt.

Beim Asymetrischen Schub geht es nicht darum den Flieger gerade zu halten. Es geht auch nicht um die Reifen. Es geht um die Scherbelastung der Struts vom Hauptfahrwerk.

Ich persönlich halte das aber auch für übertrieben, was mir da einige Leute schon erzählen wollten. Bei Jets wie Airbus, Embraer, Boeing etc ist das nochmal was anderes, weil die nicht so lang sind.

Bei Jets fällt es von aussen ja nicht so sehr auf aber drinnen hört man es häufiger, dass das zweite Triebwerk erst auf dem Taxiway kurz vor der Bahn dazu kommt.

Nichts desto trotz bleibe ich sehr verwundert darüber, dass noch auf der Bahn ein Triebwerk zum rollen abgestellt wird. Das ist eigentlich etwas, was man so nicht macht - zumindest nicht, das ich wüsste.

Aber tatsache ist, dass so einiges gemacht wird um vermeintlich Geld zu sparen. Das fängt schon damit an, dass man die APU laufen lässt um Cockpit und Kabine runter zu kühlen, aber trotzdem noch den Bodenstrom nutzt um den APU Generator offline zu lassen und nicht zu belasten.

Wenn der ein oder andere wüsste, was bei bei einigen Airlines alles gemacht wird um zu sparen......er würde Bahn fahren.

aber trotzdem noch den Bodenstrom nutzt um den APU Generator offline zu lassen und nicht zu belasten.

Hah Kumpel, da sagst du was! Eurofighter. Als modernes Kampfflugzeug hat der Eufi natürlich auch eine APU und ist vollkommen autonom. In der Luftwaffe werden die Eufis aber zu 95% mit externen Strom angelassen um eben den APU Generator zu schonen. Laut Vorschrift darf die APU 4 Stunden lang betrieben werden, denn theoretisch kann man die auch für Wartungsarbeiten nutzen falls kein Strom da ist. Leider lautet der Grundsatz heute oft: Was man nicht benutzt kann auch nicht kaputt gehen.

Hah Kumpel, da sagst du was! Eurofighter. Als modernes Kampfflugzeug hat der Eufi natürlich auch eine APU und ist vollkommen autonom. In der Luftwaffe werden die Eufis aber zu 95% mit externen Strom angelassen um eben den APU Generator zu schonen. Laut Vorschrift darf die APU 4 Stunden lang betrieben werden, denn theoretisch kann man die auch für Wartungsarbeiten nutzen falls kein Strom da ist. Leider lautet der Grundsatz heute oft: Was man nicht benutzt kann auch nicht kaputt gehen.

Bundeswehr halt. Ich war auch lange genug bei dem Verein um so manche Sparmaßnahmen erleben zu dürfen, aber das ist ein Thema für sich.

Das mit dem Bodenstrom ist ja noch ok. Da will ich garnicht mal viel sagen. Eine andere Sache ist allerdings Personalmangel zu ignorieren und Piloten völlig übermüdet das rechtlich maximal zulässige an Dutytime fliegen zu lassen - da wirds dann eng mit dem Verständnis.

Eine andere Sache ist Druck aufzubauen. Die Wetterlage ist kritisch und man "ermutigt" die Crew - sofern sie an ihrem Job hängt - trotzdem zu fliegen (das ganze dann noch on top zum Personalmangel und der Übermüdung).

Ein Flugzeug das eigentlich nicht fliegen darf, theoretisch aber könnte soll auch geflogen werden - sagt die Crew nein kommt wieder der freundliche Hinweis auf die Kündbarkeit des Arbeitsvertrages.

Fahrwerksprobleme - laut Manual sind maximal 2 Flüge mit Gear down erlaubt sofern es keine Icing Conditions gibt. Klar - auf gehts. Einmal schnell mit Passagieren an Bord über die Alpen, dann steht der Flieger wieder an der Maintenance base und es wird mit der Reperatur etwas günstiger.

Electronic Flight Bag auf einem iPad - aber die Ladekabel von HAMA. Und dann wundert man sich, dass es im Cockpit nach Kabelbrand riecht und grounded nach dem Flug den Flieger, weil man im Leben nicht auf die Idee gekommen wäre, dass dieser Geruch vom nicht originalen Ladekabel kommt......

Da gibt es sooo wahnsinnig viel, was der Durchschnittspassagier besser nicht wissen sollte.....

Aber das wird zu sehr OT und ich will auch keinem das Fliegen versauen :music_whistling:

Bei den großen in DE kommt das glaube ich eh nicht so vor - obwohl..... egal wie gut es ist - gemeckert wird trotzdem :D

Da gibt es sooo wahnsinnig viel, was der Durchschnittspassagier besser nicht wissen sollte.....

Das ist doch überall so in jeder Branche. Was der Kunde nicht weiß macht den Kunden nicht heiß. :thumbup:

Das ist doch überall so in jeder Branche. Was der Kunde nicht weiß macht den Kunden nicht heiß. :thumbup:

Ne, das ist definitiv nicht das gleiche wie in jeder anderen X-beliebigen Branche.

Der Grundsatz dem Kunden etwas zu verschweigen vielleicht. Aber hier vertraut ein Mensch - der vielleicht eh schon Angst vor dem fliegen hat sein Leben dieser Technik und den Leuten, die damit zu tun haben an.

Das ist was anderes als wenn ich mir ein neues Sofa kaufen will.

Hier kann man ja nur hoffen, dass kein "Außenstehender" mitliest.:music_whistling:

Ich arbeite selbst auch bei einer/der großen deutschen Airline und ich versichere allen Mitlesern, dass das Fliegen nach wie vor sicher ist:D. Absolute Sicherheit gibt es natürlich nirgendwo.

Dass ein Flugzeug bereits auf der Bahn beim Landen eines der Triebwerke abschaltet, halte ich allerdings für eine absolute Ausnahme. Beim Taxiing von der Bahn oder auch zur Bahn zum Start ist dies hingegen nichts Außergewöhnliches, wie bereits erwähnt. Der Zwang zu sparen ist halt doch in unserer Branche sehr zu merken.

Hier kann man ja nur hoffen, dass kein "Außenstehender" mitliest.:music_whistling:

Ich arbeite selbst auch bei einer/der großen deutschen Airline und ich versichere allen Mitlesern, dass das Fliegen nach wie vor sicher ist:D. Absolute Sicherheit gibt es natürlich nirgendwo.

Man sieht es ja auch in den Statistiken. Es passiert ja wirklich nur sehr, sehr selten was wirklich tragisches. Das waren jetzt natürlich auch Extrembeispiele und die entsprechende Firma gibt es auch nicht mehr. Ich habe ja geschrieben, dass das bei den großen in DE vermutlich ganz anders Läuft - bei einer von den seriöseren bin ich mittlerweile auch und sehe es ja selber.

Selbst bei den Billigfliegern läuft es meistens sehr seriös, gut organisiert und entsprechend sicher ab. Aber wenn man sich das bekannte Pay2Fly Prinzip, was ja bis vor kurzem seine 15 Minuten des "Ruhms" hatte so anschaut, wird einem Angst und Bange ;) - quasi die perverseste Art zu sparen.

Nur mal so interessehalber - seid ihr hier eigentlich alle Piloten im RL :) ?

Kommt grad so rüber irgendwie...

Nö, ich nicht. Bin beim Bodenpersonal (Operations/Betriebsüberwachung).

Ach so. Aber nah dran sozusagen :)

Was mich an diesem Thread wundert, wie sehr alles auf die erste Antwort hin gesehen wird. Es gibt keine Alternative dazu.

Also ob das die einzige Möglichkeit wäre!

Die Aussage, es hätte kein Gegenschub stattgefunden, empfinde ich als sehr fraglich.

Naja. Diskutiert mal weiter auf Basis dieser Aussagen...

Sollen wir zur Sicherheit die BFU einschalten?

Betreuungsgesellschaft für Umweltfragen Dr. Poppe AG ?

Unsinn.

Aber wie wäre es mit neuen Thesen?

EDIT:

Zum Lesen: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:51994PC0503&from=EN

Nett oder?

Naja, wir haben doch eine sachliche Beschreibung des Vorgangs. Wenn man das Geräusch nicht kennt mag es einen verwundern.Aber ein hoher Sinuston der zu einem Bellen wird, was anderes als die recht bekannte "barking dog" PTU der 320er könnte das sein?

Vieleich könnte man dem Threadstarter mal die PTU vorspielen? Nicht beim Start sondern beim taxing.

Hui, das wird ein etwas längerer Text.

Danke erstmal für die Links, der "barking dog" ist defintiv das Geräusch, dass ich gehört habe, als der Airbus die Parkposition erreicht hatte. Einen Sinuston konnte man ja auch im Maintainace Video paralell zum barking hören, ob die Quelle die selbe ist, weiß ich natürlich nicht. Im ersten Video ertönt die PTU ja schon auf dem runway, das war defintiv nicht so in meienm Fall.

Ob ich den Umkehrschub einfach verpasst haben könnte, kann ich mir mittlerweile vorstellen, nachdem ich mir ein paar Videos angesehen habe. Die 320 scheint sehr leise dabei zu verglichen mit den 737 mit denen ich meist geflogen bin. Warum ich das dachte, lag daran, dass mir beim Hinflug die Schubumkehr defintiv akustisch aufgefallen ist. Aber das war ja auch einen andere Maschine. Ein Eurowings A320-214. Weiß ich so genau, weil ich seine Registrierung gegooglet habe. War mit erst sicher es sei ein 320neo, wegen der großen nach oben gebogenen Winglets und dem "WLAN-Buckel", aber die Bordkarte sprach von einem 320-200. Wir sind in Korfu gelandet. Die Bahn dort ist 2400m lang und danach gehts ab ins Mittelmeer. :) Der A320 auf dem Rückflug war von Thomas Cook/Condor und eindeutig älter, der hatte noch die kleineren doppelten Winglets wie sie auch der A380 hat.

Off Topic: Auf dem Airport stand auch noch ein 320 mit einer Vintage-Lackierung aus dem letzten Jahrhundert. Weiße Oberseite mit "Condor Flugdienst" Schriftzug, blauem Band auf Fensterhöhe, schwarzer Nase und einem silbergrauem Bauch. Zu schade, dass ich kein Foto gemacht habe. Sah sehr hübsch aus.

Gelandet sind wir mit Thomas Cook in Düsseldorf, die Bahnen sind dort 2700 und 3000 Meter lang. Weiß nicht auf welcher wir gelandet sind weiß nicht nicht, nur das wir aus Westen angeflogen sind, weil der Vogel genau über dem Braunkohlrevier zum Endanflug gedreht hat und man die Löcher gut erkennen konnte. Habe mal die Landebahnlänge und A320 gegoogelt und für den A320-200 eine Landestrecke von "1490 - 1990 m" gefunden, wobei ich nicht weiß ob die 500m Differenz aus schwankendem Gewicht oder dem anwenden der Schubumkehr resultieren. Wenn ich es richtig gelesen habe, muss eine Flugzeug aber auch in der Lage sein ohne Schubumkehr auf einer Landebahn landen können um eine Freigabe für diesen Airport zu erhalten, oder? Wie gesagt, kann aber auch sein, dass ich Schubumkehr auf dem Rückflug einfach verpasst habe.

Meine Frage scheint mir jedenfalls schlüssig beantwortet worden zu sein. Der Pilot hat wohl ein Triebwerk abgestellt um ein wenig Sprit zu sparen. Die Praxis war mir noch nicht bekannt und ich hab noch einiges mehr über die A320 erfahren. Von daher danke ich euch allen für eure Beteiligung.

Ist auf jeden Fall ne interessante Diskussion. Also ich bin kein Experte für Verkehrsflugzeuge aber generell kann man sagen, dass die Bremsen in großen, schweren Flugzeugen mit hoher Landegeschwindigkeit sehr schnell überhitzen. Umkehrschub ermöglicht effektives Abbremsen bei geringen Bremseinsatz.

Solche großen Flugzeuge haben stets Mehrfachscheibenbremsen weil eine einzige Bremsscheibe die Energie niemals aufnehmen könnte und soweit ich weiß, haben die meisten Airliner auch Bremslüfter um die schneller wieder abzukühlen.

Am Rande: Der Eurofighter besitzt als m.W.n. einziges Kampfflugzeug ebenfalls Bremslüfter. Eine Notbremsung mit maximalen Bremseinsatz überlebt das Bremspaket aber trotzdem nicht, oft fängt auch der Reifen dabei Feuer.

Eine Kontrolle der Temperatur des Bremspakets gehört zur Nach- bzw. Zwischenfluginspektion.