DCS: Spitfire Mk IX

Это вообще о чем???

Вода кипит при какой то постоянной температуре и давлении аварийного клапана. Там просто падает уровень в бачке и двигатель не страдает до определенного уровня в бачке. Это учитывается в модели?

Датчик температуры воды температуру двигателя показывает или воды?

И откуда данные о пленочном кипении конкретно у Мерлина? Неужели они это не учли?

Где то видел интервью спитовода, где он говорил, что если показался пар, то надо дать движку немного подостыть и всё, лети дальше, ничего особенного. Сначала должно начаться нормальное пузырьковое кипение, при котором теплообмен даже усиливается. Пленочное кипение должно начаться только при очень суровых условиях ИМХО. Например закрыть радиаторы картоном. У нас же появление пара это уже все. При этом температура 130 градусов обычное дело. Бывает и больше. Тогда как клапан должен открыться на 125 гр. Если самолет закипел стоя на земле в пробке, то да, надо глушить.

Что касается DCS, то по-моему, охладить можно, если далеко не заходить.

А вот тут не соглашусь! Если Спит в ДКС закипел - его НИКАК (АБСОЛЮТНО!) не остудить. Пар появляется где-то на температуре охл. жидкости более 135 градусов и температура резко возрастает, даже если убрать полностью газ (или даже выключить двиг.) и пикировать на большой скорости и при малых температурах воздуха. Такое ощущение что там баг и вся охл. жидкость выпаривается в момент появления пара.

Только Спит или все?

Спит точно. Мустанг, при вовремя замеченном перегреве, нормально охлаждается. И не парит. Остальные специально не перегревал.

Я бы на визуальный эффект пара как на какой-то индикатор не особо надеялся.. кажется этот эффект завязан на температуру охл. жидкости только у спита, а у остальных самолётов возникает от повреждения, а при простом закипании не появляется.

Потестил это дело в 1.5. Вот только я крайнюю обнову не ставил. У Мустанга вообще нет эффекта пара, ни при перегреве, ни при смерти двигла от последнего.

Кипятил Мустанг двумя методами:

1. Все радиаторы на автомате, полный газ и маленькая скорость;

2. Водяной радиатор принудительно закрыт, масляный принудительно открыт, лёгкий режим движка и низкая скорость.

На обеих режимах зарегистрирована смерть движка после продолжительной работы с температурой воды 150 градусов.

Вот записал видос второго метода двумя файлами.

По Спиту и Мессеру то же самое, только там пар в момент смерти движка появляется и температуры свои. Чтобы Мессер вскипятить, когда у него радиаторы на автомате это надо цель поставить. Причём достичь этой цели проблематично. Хотя при этом, ну очень долго температура воды на максимуме(130 гр.).

Короче по ощущениям как будто бы есть что-то вроде расхода воды от выкипания и до того пока воды в системе достаточно, самолёты будут лететь на перегреве. Вот только меня смущает температуры, которые при этом всегда на максимуме и явно выше тех температур при которых должно протекать кипение по мануалам реальных прототипов. В мануале Спита чёрным по белому сказано 125 градусов и даже давление указано. Ладно понимаю погрешность срабатывания клапана и ошибки в концентрации гликоля, но блин держать 135-140 градусов это за гранью добра и зла! ИМХО, что кипение Спита должно проходит на 130 градусах до критического падения уровня воды.

И открытие по идее открытие аварийного клапана должно зависеть от высоты ИМХО. На вряд ли это реализовано. С отображением пара только после смерти движка этого не понять.

Плюс на всех поршнях, после смерти движка от перегрева, вода никак не остывает. Хотя как раз это может и в реале так. Например, если воды станет настолько мало, что она перестанет циркулировать, движок заклинит, но перегретый пар всё равно будет в системе и температура на датчике будет даже расти)

П.С. Не далее полу года назад я отписывался, что температура масла никак не влияет на кончину двигателя Мустанга, т.е. она чисто для красоты отображается. Сейчас этого пока не проверял, может и пофиксено. Проверил, не пофиксено, масло не влияет.

Вот кипячение Спита на полном газу, так как радиаторы не закрываются принудительно.

Температура и давление открытия аварийного клапана Спита 125 гр. и 0,17 кг./кв.см.

Только Спит или все?

Только у Спита так, остальные самолеты можно охладить если перегрел.

В жару в Даксфорде время от времени на рулении после полета такое случается. Причем не всегда с паром, просто температура поднимается достаточно высоко. В этих случаях двигатели тут же глушат, самолеты буксируют на стоянку. 109 закипел в конце руления с выбросом жидкости из клапана, как полагается. Клаус Плаза на хорошей скорости уже с выключенным движком заехал на место стоянки, немного распугав встречающих :).

 

Что касается DCS, то по-моему, охладить можно, если далеко не заходить.

 

И да, а кто сказал, что пузырьковое кипение в узких каналах усиливает теплообмен? Это же не в кастрюле, где пузырьки улетают от дна, вызывая приток свежей жидкости, а там образуется парожидкостная смесь, которая сильно нарушает нормальную картину теплообмена со стенкой.

Думал, что каналы у Мерлина пошире, но они всё же не такие узкие. По идее кипение даже в трубе немного усиливает теплообмен за счёт турбулизации пограничного слоя. До определённых пределов конечно. В общем тема там мутная. Но то, что пузырьки попав в радиатор и там сконденсировавшись, отдадут больше тепла и таким образом в движок попадёт немного более холодная вода, которая снимет больше тепла за счёт дельта Т, это да.

Присмотрелся к данным из мануала о 0,17 кг избыточного давления(т.е. 1,17 кг абс) на клапане - это 861 мм рт. ст. Что при 30% концентрации этиленгликоля соответствует давлению насыщенных паров данной концентрации примерно на 106-108 градусов, а не 125 градусов.

К примеру, возьмём даже несколько большую концентрацию и меньшую температуру из таблицы. Так для 40% концентрации и температуры 121 гр., давление насыщенных паров равно 1300 мм рт.ст. или 1,767 кг/кв.см. Это на 0,6 очка больше. Учесть разницу концентраций температур и это потянет на все 0,7-0,8 очков.

Думаю тут виновато то, что вода быстро течёт и находится под давлением насоса, а не стоит на месте. Даже в бачке сделано так, что вода из двигателя попав в бачёк, тут-же почти не перемешавшись с водой бачка, по инерции попадает в горловину трубы радиатора, где нифига неуспевшие отделиться пузырьки обратно конденсируются, усилив тепловую отдачу радиатора теплотой конденсации.

Но в любом случае 135-150 градусов это явный перебор. При 135 гр. давление около 3 кг, а при 150 гр. - 4 кг!

Ваша модель не учитывает кипение. Это так? Лучше всего помогли бы данные от реального кипящего Спита. Желательно в полёте.

Ну хотябы дымок выкипающей воды то сделайте. Это ведь тактический элемент. Можно оценить запас прочности у противника как-бы.

Spitfire: Epsom Campaign

жаль на английском

Согласен, с нашими субтитрами купил бы.

1вая компания для WWII самолета на WWII театре, странно что субтитров нет.

Нашел в оригинальном тру мануале Пакард Мерлина 49 года, на стр.19, что давление аварийного клапана равно 30 пси, или 2,1 кг абсолютного, а не 2,5 или 0,17 (стр. 90) вроде типа избыточного из вашего мануала. Впрочем в ваш мануал эта цифра попала из какого-то то левого сайта. 30 пси как раз соответствует 125 градусам. Так что мануал надо поправить. Более того, максимальное давление всей системы охлаждения там 50 пси или где то в районе 143 градусов.

Так что гадательный промежуток сильно сужается...

Сейчас выходит, что на поршнях в целом и Мерлинах в частности, как будто нету аварийного клапана, и вода греется, греется и потом бах, где то шланг оторвало и весь кипяток вылился)

Вот только там у них канадский мануал, и они бадяжат аж 60% гликоля. И объем системы охлаждения чисто движка 65 литров. Хотя на счет литров, там как то не очень хорошо видно вторую букву. В вашем мануале сказано, что объем всей системы 61,37 литра. Так что емкости систем охлаждения Спита и Муси могут сильно отличаться ИМХО.