DCS: И-16

А чё понимать то....рычаг вперёд - ходи, рычаг назад - стой :)

Я не про суть вопроса, а про принципы работы (физику-механнику, устройство системы). На поршнях гораздо интереснее летать, когда понимаешь, как оно там работает, и что оно там именно так и реализовано.

:))

Продолжение увлекательного романа на тему "почему у меня не было ни малейшего шанса завести мотор И-16 с первой попытки":

3. Для того, чтобы запустить мотор у И-16-го - пожарный кран ему открывать не нужно. На пусковом бачке он не то, чтобы на холостом ходу может работать - он летать способен несколько минут - это самый наипоследнейший "резерв генштаба" для пилота, пытающегося на последних каплях бензина куда-то дотянуть:

Заводится он на пусковом топливе и только после успешного запуска питание мотора переключается на основной бак:

Отчёт по обследованию самолёта УТИ-4 ( И-16 ) на критических углах атаки и при потере скорости .

http://virtpilot.org/files/lib/book74.pdf

Если кто пропустил

Купил Ишачка, но в игре его нет, ни в менеджере модулей, ни в установленных. Только в профиле на сайте есть в статусе как куплен. Написано, что его активировать надо, но как, если его нигде нет и ключа к нему не дали.

Купил Ишачка, но в игре его нет, ни в менеджере модулей, ни в установленных. Только в профиле на сайте есть в статусе как куплен. Написано, что его активировать надо, но как, если его нигде нет и ключа к нему не дали.

Есть подозрение что не на опен бете проверяется, да? Тогда дорога одна, качать о.бету.

З.Ы. Пора бы уже привыкнуть что модули в о.бете сначала выходят, всегда.

Есть подозрение что не на опен бете проверяется, да? Тогда дорога одна, качать о.бету.

 

З.Ы. Пора бы уже привыкнуть что модули в о.бете сначала выходят, всегда.

О как, а известны сроки когда модуль появится в нормальной версии ворлда?

Да, Стим тоже в ожидании...

Не, секундочку, на сайте в описании модуля явно написано, что "модуль доступен игрокам как в Стабильной версии, так и в Открытой Бете". И где?

Не, секундочку, на сайте в описании модуля явно написано, что "модуль доступен игрокам как в Стабильной версии, так и в Открытой Бете". И где?

А стабильная версия не обновлялась, гдеж ему там взяться.

Ну чо, молодцы Орлики..

:) Старая гвардия подтягивается - знакомый ник и аватар, не помню даже откуда. Я бы предложил повозиться немного, и установить опен-бету - на сервере BurningSkies стоит бета, т.е. потом проще будет.

знакомый ник и аватар, не помню даже откуда. Я бы предложил повозиться немного, и установить опен-бету - на сервере BurningSkies стоит бета, т.е. потом проще будет.

Да все на Сухом жили-были.. :) Хотелось сравнить ишачка с соседями, но видно придется обождать. Бету ставить не буду, по множеству причин.

Ну и напоследок: вот этот клапан, который стоит в тройнике и рассчитан на 0,15 - 0,18 ати:

… ограничивает не давление перед карбюратором до 0,13 - 0,18 ати, а давление в пусковом бачке при условии, если истечение за редукционным клапаном свободное. А если за редукционным клапаном пожарный кран закрыт и карбюратор заполнен бензином (клапан поплавкового механизма тоже закрыт) - то накачивание давления в пусковой бачок приведет к росту давления перед карбюратором и, соответственно к росту показаний указателя давления бензина в трехстрелочном приборе примерно до 0,45 ати, на которых обычно запорный клапан карбюратора уже не выдерживает и бензин начинает хлестать из него через все дыры. Вот этот вот пункт: "3. Подкачать воздух в бачок, подняв давление по манометру до 0,2 - 0,25 кг/см2" - у меня выполнить и не получилось, потому что в симуляторе сколько ни качай - давление сверх 0,1 кг/см2 и еще какого-то мизера по прибору не поднимается. Поэтому я еще и думал, что мотор не заводится потому, что бензин куда-то налево уходит...

Предложение к ув. модераторам - может быть пора создать отдельный раздел по И-16, и к примеру вынести посты Вада в тему "Карбюратор И-16", т.к. уже начинает всё размазываться по одной теме :).

зы вопрос к ув. Ваду - открыл для себя, что по давлению, изменяющемуся с высотой работает автоматика (в виде сильфона) даже на тех карбюраторах, что само по себе очень интересно, собственно вопрос - если по температуре (от высоты) пилоту всё равно приходится пользоваться рычагом (регулировать подачу) - в чём заключается помощь сильфона? - т.е. вроде как всё равно приходится работать рычагом "по наитию"?

зы пожалуй отвечу сам себе :) - вероятно, чем меньше зависимость от ручного управления, тем меньше вероятность получить понижение ЛТХ, если пилот в горячке боя просто не сможет (или забудет) об управлении смесью - т.е. на полном ручнике в данном случае ЛТХ упадут сильнее, чем на частичном (только по температуре) - вероятно как-то так :).

Подскажите как скачать данный модуль, в менеджере модулей его нет, а деньги уже уплочены.

Модуль пока доступен только в опен-бете начиная с версии 2.5.4.30386

Ясно, а то я подумал что он уже в основной версии игры.

Пара уточняющих вопросов:

- есть какое-то фиксируемое положение рычага корректора, подобранное под определённую температуру окружающей среды (предположим какая-то плюсовая температура), назовём это положение "взлётное", по сканам оно вроде называется "нормальное".

- автоматика в виде сильфона обедняет смесь с увеличением высоты - реагирует на понижение внешнего давления, и уменьшает впрыск топлива.

- пилот (при неповреждённом, работающем сильфоне) с увеличением высоты должен скомпенсировать понижение температуры и повышение плотности воздуха (т.к. автоматики на это нет) ручным сокращением воздействия работы сильфона - т.е. перемещением ручки на себя от взлётного положения (в сторону обогащения).

- в случае повреждения сильфона пилот должен двигать рычаг дальше взлётного положения (от себя) для полностью ручного обеднения смеси.

- т.е. получается, что при работающем (неповреждённом) сильфоне мы будем работать корректором только в небольшом секторе от взлётного положения и до "полностью на себя", компенсируя понижение температуры (повышение плотности) воздуха с увеличением высоты, а большой сектор "от себя" используется только в случае повреждения сильфона. Кстати на скане вроде как и говорится про аварийный сектор "Бедно" - от взлётного и дальше "от себя", и про сектор "Богато" - от взлётного и полностью "на себя" при низкой температуре окружающей среды:

Ещё интересно, почему на последних модификациях убрали этот сектор обогащения смеси от взлётного положения на себя? Не случилось ли это вследствие появления полноценной автоматики в т.ч. и по температуре, как на западных ЛА - т.е. вроде как получается, что на поздних модификациях регулировка смеси нужна только в случае повреждения сильфона, при нормальной работе - полный "автомат" - т.е. ручка полностью на себя, и трогать её вероятно уже было не нужно.

Появился вопрос к разработчикам - реализован ли сильфон в модели, или там просто полностью ручное обеднение (а не обогащение как должно быть) при перемещении рычага от дальнего положения на себя?

открыл для себя, что по давлению, изменяющемуся с высотой работает автоматика (в виде сильфона) даже на тех карбюраторах, что само по себе очень интересно, собственно вопрос - если по температуре (от высоты) пилоту всё равно приходится пользоваться рычагом (регулировать подачу) - в чём заключается помощь сильфона? - т.е. вроде как всё равно приходится работать рычагом "по наитию"?

Я так понимаю движок у ишака очень близок с АШ62-ИР?... по данному девайсу есть книжка, воениздатовская, могу чегонить поискать... надо ли?

акции на модули в ближайшее время не планируются?

акции на модули в ближайшее время не планируются?

А на новые самолёты скидки всёравно не будет, ED делает скидки на модули которым порядка года и более... так что на ишачка явно очень не скоро будет

Я так понимаю движок у ишака очень близок с АШ62-ИР?... по данному девайсу есть книжка, воениздатовская, могу чегонить поискать... надо ли?

:) Да кидайте всё, если не нужно долго искать - пригодится.

А на новые самолёты скидки всёравно не будет, ED делает скидки на модули которым порядка года и более... так что на ишачка явно очень не скоро будет

когда як-52 тока появился,через месяц я его по акции купил.Так что бывают скидки и на новые самолёты

К слову сказать так и не смог запустить движок :-). Чихает, кашляет. :-)

После прочтения мануалы и форума, вопросов стало еще больше. Главный вопрос. Какой двигатель стоит на нашем И 16?

Пока пользуюсь волшебным читом запуска.

1. Мы поднимаем давление и заливаем пусковое топливо в карбюратор и цилиндры из бачка.

2. Если не трогать Обеднение смеси, то при запуске происходит перезаливка цилиндров, т.к. пожарный кран открыт. . с.м. чит запуск.

3. но народ пишет, что двигает высотный корректор вперёд, а это обеднение смеси, на выходе уже из залитого карбюратора пусковым топливом.

4. Движение РУД вперёд, т.е. регулируем количество подготовленной смеси, в итоге запуск.

5. при этом, чит запуск, заранее перекрывает пусковую магистраль из бачка., что вполне логично, но запутано и не совсем соответствует документам по части двигателей.

особо время пока нет, и после праздников надо внимательно разбираться.

-Slayer- said:

зы вопрос к ув. Ваду - открыл для себя, что по давлению, изменяющемуся с высотой работает автоматика (в виде сильфона) даже на тех карбюраторах, что само по себе очень интересно, собственно вопрос - если по температуре (от высоты) пилоту всё равно приходится пользоваться рычагом (регулировать подачу) - в чём заключается помощь сильфона? - т.е. вроде как всё равно приходится работать рычагом "по наитию"?

Состав смеси характеризуется так называемым "коэффициентом избытка воздуха" (обозначается буквой "альфа") - это отношение фактического количества воздуха, расходуемого мотором на 1 кг топлива к теоретически необходимому. То есть, если альфа = 0,8 - воздуха меньше чем нужно - смесь богатая. Если альфа = 1,1 - смесь бедная. Напрасно думать, что в моторе альфа должна быть равна 1 - теоретически необходимое соотношение между воздухом и бензином годится только для теоретических или лабораторных условий. На деле получается так, что для того, чтобы мотор устойчиво работал на холостом ходу смесь должна быть довольно богатой, потому что на холостом ходу процесс сгорания у него протекает неэффективно и часть топлива уходит на различные потери. Кроме того, практика показала, что наибольшая мощность двигателя внутреннего сгорания достигается при альфа = 0,85. В то же время, если мы летим на крейсерском режиме максимальная мощность для нас не имеет никакого значения, зато есть смысл поэкономить топливо. В результате опять-таки практических исследований было установлено, что наилучшая экономичность достигается при альфа = 1,1. Кроме того, обогащение смеси заметно понижает температуру выхлопных газов и, соответственно, температурный режим мотора а также благотворно влияет на его детонационную стойкость. Максимум, до которого можно обогащать смесь - это альфа = 0,7 - 0,75, за этим пределом мощность мотора начинает резко падать. На таком составе горючей смеси и работают форсированные карбюраторные авиационные моторы на режимах максимальной мощности. Таким образом, характеристика "идеального" карбюратора должна выглядеть вот так (см. картинку). Характеристика же реального карбюратора значительно богаче не потому, что ее не могут сделать идеальной, а потому, что на все это дело накладывается еще одно обстоятельство. Цилиндров в моторе много, а карбюратор один и пока до каждого цилиндра дойдет горючая смесь - ее состав успевает измениться из-за различных завихрений, оседания топлива на стенках патрубков и т. п. Поэтому фактический состав смеси в цилиндрах довольно заметно различается и его приходится устанавливать таким, чтобы и в самом плохом в смысле смесеобразования цилиндре смесь не была бы слишком бедной, иначе на крейсерском режиме там произойдет перегрев цилиндра и прогар поршня или выпускного клапана. Это, кстати, один из основных факторов в пользу перехода на непосредственный впрыск, при котором состав смеси по цилиндрам так сильно не различается.

Это все касается полета вблизи земли. Теперь поднимаемся на высоту.

По мере подъема обороты у нас остаются постоянными, значит скорость потока воздуха в диффузоре карбюратора остается прежней, значит разрежение в диффузоре не меняется, значит перепад давления между диффузором и поплавковой камерой тоже остается постоянным, следовательно и расход топлива остается неизменным.

А плотность воздуха - уменьшается. Соответственно, вес воздуха, приходящийся на килограмм расходуемого топлива тоже уменьшается и горючая смесь с каждым метром высоты становится все богаче и богаче.

В учебниках обычно рисуют такой вот график, который хорошо иллюстрирует все этот процесс, но, опять-таки, годится только для лабораторных условий, потому что относится к так называемому "элементарному карбюратору", состоящему всего из одного топливного жиклера:

В реальном мире процесс существенно отличается от идеального, потому что в настоящем карбюраторе присутствуют еще и воздушные жиклеры и жиклеры с топливно-воздушной смесью, а также целая пусковая система со своими воздушными каналами и жиклерами - все это вносит свои коррективы. Поэтому уверенно можно сказать только одно: с ростом высоты горючая смесь заметно обогащается.

А когда мы летим на мощном военном самолете на полном газу - смесь у нас и так предельно богатая, по причинам, изложенным выше. Поэтому любое, даже самое незначительное обогащение смерти подобно - мощность начинает стремительно падать. Вопрос автоматизации управления составом смеси, таким образом, для истребителей довольно актуален.

Плотность воздуха, как известно, зависит от его давления и температуры. Изменение этих параметров влияет на состав смеси с точностью до наоборот: уменьшение давления приводит к обогащению смеси, а понижение температуры - к обеднению. С ростом высоты падает и давление воздуха и температура, но влияние падения давления значительно сильнее, чем температуры, поэтому в целом смесь обогащается.

Сильфон, который применяется в системах автоматической высотной коррекции, сам по себе в принципе способен улавливать не только изменения атмосферного давления, но и температуры: если температура вокруг него понизится, то и температура газа, находящегося у него внутри, понизится, его объем уменьшится, сильфон сожмется и передвинет иглу регулятора на обогащение. Только все дело в том, что сильфон располагается не в потоке воздуха, проходящего через карбюратор, а прикручен к карбюратору снаружи и его температура приблизительно такая же, как и у всего мотора, т. е. относительно стабильная.

Поэтому сильфон с ростом высоты полета компенсирует только обогащение топливной смеси, вызванное понижением давления, а ее обеднение, вызванное понижением температуры, остается без внимания. Поэтому с ростом высоты у такого автомата происходит перекомпенсация состава смеси - смесь обедняется несколько сильнее, чем нужно.

Однако вблизи земли горючая смесь и так была переобогащена, поэтому на высоте она не выходит, по крайней мере, за пределы, обеспечивающие нормальную работу мотора. В целом, выглядит это примерно вот так (график дан для М-62ИР, но устройство автомата у него точно такое же, как и у М-63):

Поэтому автоматическая компенсация влияния температуры на состав смеси в большинстве случаев не так уж и важна, и летчик может этим не заморачиваться (если, конечно, не рассматривать какие-нибудь особые условия, например Финской войны). Кроме того, задача заключается не в том, чтобы построить идеальный самолет, а в том, чтобы он был оптимальным для своих задач, в том числе и с точки зрения загрузки головы летчика различными инструкциями. Поэтому вопрос ручной корректировки состава смеси у транспортных самолетов рассматривают довольно подробно, а вот для истребителей с точно таким же автоматом корректора - я никаких особых указаний не встречал.

Надеюсь, было не скучно.