Дора на полосе и в воздухе

Ему повезло больше меня,очевидно)

Ну вот Эрих Брюнотте так разок на 109-м спикировал, точнее нисходящую спираль сделал. Над аэродромом.

Все товарищи его на земле с ним уже попрощались, он с ними мысленно тоже... но с уменьшением высоты и М ему все же удалось вытянуть. В горизонтальный полет примерно над ангарами вышел.

Оторвало управляющие или закомпрессило?

На поршневых ето нам не грозит вроде как ;)

МАХ не обязательно должен быть больше единицы;)

МАХ не обязательно должен быть больше единицы;)

Если я правильно понял, Yo-Yo имеет ввиду именно проблемы, связанные с управляемостью (потеря контроля), которые происходят при преодолении рубежа звуковой скорости (когда МАХ переваливает за 1). Я говорил больше про флаттер (разрушение корпуса), возникающий при достаточно-большой приборной скорости (пагубное влияние потока воздуха). Т.е. вещи вроде-как немного разные.

Если я правильно понимаю, дело даже не в рубеже звуковой скорости, а просто в скорости набегающего потока.

Т.е. на определенных скоростях пилот просто уже не мог собственными силами сдвинуть рус или педали, из-за потока, действующего на управляющие поверхности.

В реале-то это дело напряжное было - истребителем рулить, эт мы тут все за мониторами суперкачки:)

Если я правильно понял, Yo-Yo имеет ввиду именно проблемы, связанные с управляемостью (потеря контроля), которые происходят при преодолении рубежа звуковой скорости (когда МАХ переваливает за 1). Я говорил больше про флаттер (разрушение корпуса), возникающий при достаточно-большой приборной скорости (пагубное влияние потока воздуха). Т.е. вещи вроде-как немного разные.

Ты изначально сказал, что

На поршневых ето нам не грозит вроде как

Если я правильно понял, то имелось ввиду, мол, зачем поршневикам знать сколько у них там Маха , все равно они на сверхзвук не выходят.

Правильно?

Но число Маха не есть величина равная скорости звука, МАХ- это безразмерная величина показывающая насколько скорость самолета больше скорости звука .

Если 2 М - то в 2 раза. 1 М - то равна, ,а если 0.5 М - то в 2 раза меньше.

Применительно к Доре, вряд ли она , даже в пикировании способна достигать сверхзвуковой скорости , поэтому очевидно , что речь шла о числах Маха меньших единицы.

То есть, возвращаясь к тому с чего начал, число Маха можно использовать и для поршневиков, как меру оценивающую максимальную скорость после достижения которой самолет разваливается.

Но число Маха не есть величина равная скорости звука, МАХ- это безразмерная величина показывающая насколько скорость самолета больше скорости звука .

Если 2 М - то в 2 раза. 1 М - то равна, ,а если 0.5 М - то в 2 раза меньше.

К чему всё это, оно ежу понятно ;)

Применительно к Доре, вряд ли она , даже в пикировании способна достигать сверхзвуковой скорости , поэтому очевидно , что речь шла о числах Маха меньших единицы.

На сколько я понял из сообщения Yo-Yo про пикирование Мессера - около единицы (не факт, что меньше).

То есть, возвращаясь к тому с чего начал, число Маха можно использовать и для поршневиков, как меру оценивающую максимальную скорость после достижения которой самолет разваливается.

Скорее как меру, определяющую потерю управляемости. Подозреваю, что на больших высотах, где приборная скорость будет порядком меньше звуковой, если гипотетически разогнать Дору, она не развалится, а потеряет управляемость (опять же Yo-Yo про Мессер). Если пикировать дальше - повышение плотности воздуха приведёт к флаттеру (при том же МАХ-е). Я об этом..

зы для чистоты эксперимента надо попробовать развалить Дору скажем на 7км (именно развалить, именно на большой высоте, не пикируя к земле). Если получится - ты прав.

В простом редакторе спикировал плавно с 12000 до 9000м, скорость по прибору была около 600 км/ч - т.е. превысил ограничение приборной скорости аж на 100 км/ч. Летит, трясётся, управляется плохо, но целая. Потом до 6000м (750км/ч) - то-же. Т.е. чтобы развалить нужен поток, а не МАХ.

ЧТД. ;)

К чему всё это, оно ежу понятно ;)

 

На сколько я понял из сообщения Yo-Yo про пикирование Мессера - около единицы (не факт, что меньше).

 

Скорее как меру, определяющую потерю управляемости. Подозреваю, что на больших высотах, где приборная скорость будет порядком меньше звуковой, если гипотетически разогнать Дору, она не развалится, а потеряет управляемость (опять же Yo-Yo про Мессер). Если пикировать дальше - повышение плотности воздуха приведёт к флаттеру (при том же МАХ-е). Я об этом..

Если пикировать дальше, то МАХ станет меньше и у самолета может появиться шанс не выйти за пределы максимальной скорости.

Что , насколько я правильно понял и спасло Эрика Брюнотте, т.е. он почти достиг предельного значения, но с ростом плотности - сдвинулась граница предельного Маха, что позволило ему выйти из пикирования.

Если пикировать дальше, то МАХ станет меньше и у самолета может появиться шанс не выйти за пределы максимальной скорости.

 

Что , насколько я правильно понял и спасло Эрика Брюнотте, т.е. он почти достиг предельного значения, но с ростом плотности - сдвинулась граница предельного Маха, что позволило ему выйти из пикирования.

В том и смысл, что Эрик пытался сбросить скорость - у него и МАХ стал ниже предела потери управляемости (сопротивление потока сыграло на руку), и приборная скорость не вышла за рамки флаттера. Если бы он целенаправленно стремился сохранить величину МАХ-а, последствия были-бы видимо плачевными. Я всё пытаюсь донести, что МАХ как таковой не определяет порог разрушения конструкции, без порядочной приборной скорости.

И тут тоже об этом.. (с чего начали)

Истинная скорость разве связана с ограничениями по конструкции? Если запустить Дору в открытый космос, ей и световую (истинную) скорость можно придать - не развалится :D. В смысле, вроде-бы логично наступление флаттера именно по приборной скорости определять (на любой высоте) :huh:

это конечно измышления, но логика присутствует..

В том и смысл, что Эрик пытался сбросить скорость - у него и МАХ стал ниже предела

а как это можно сбросить скорость, когда уже разогнался?

з/ы: Да, еще вроде прямое крыло не дает достичь уровня сверхзвука.

а как это можно сбросить скорость, когда уже разогнался?

 

з/ы: Да, еще вроде прямое крыло не дает достичь уровня сверхзвука.

В смысле как? Прибрать обороты, при уменьшении высоты в пикировании при сохранении приборной скорости МАХ будет уменьшаться (можно обозвать его истиной скоростью).

Околозвуковая, не обязательно сверхзвук.

В смысле как? Прибрать обороты, при уменьшении высоты в пикировании при сохранении приборной скорости МАХ будет уменьшаться (можно обозвать его истиной скоростью).

 

Околозвуковая, не обязательно сверхзвук.

так а если разогнался уже с прибранными на в ноль оборотами? Обычно ведь так и разгоняются.

так а если разогнался уже с прибранными на в ноль оборотами? Обычно ведь так и разгоняются.

Аккуратно тянуть ручку на себя и молиться :D Если предел потери управляемости превышен - видимо будет зависеть от угла пикирования - если не критичный, сопротивление не даст превысить приборную скорость, истинная при этом выйдет из опасной зоны, если критичный - кирдык :D

а как это можно сбросить скорость, когда уже разогнался?

 

з/ы: Да, еще вроде прямое крыло не дает достичь уровня сверхзвука.

F-104 Старфайтер. Тонкое, короткое, но ни как не треугольное и не стреловидное.

Аккуратно тянуть ручку на себя и молиться :D Если предел потери управляемости превышен - видимо будет зависеть от угла пикирования - если не критичный, сопротивление не даст превысить приборную скорость, истинная при этом выйдет из опасной зоны, если критичный - кирдык :D

Большие усилия, которые ощущает летчик при затягивании в пикирование, естественно, вызывают у него почти рефлекторное стремление воспользоваться триммером руля высоты или другим аналогичным устройством для снятия усилия со штурвала. Однако это, казалось бы, естественное стремление в данном случае может оказаться безрезультатным или привести даже к опасным последствиям.

 

Так, английский летчик-испытатель Пауэлл* пишет, что «в США вопрос о явлениях, связанных с сжимаемостью воздуха, впервые возник во время первых испытаний самолета Локхид «Лайтнинг» при пикировании. В отчетах летчиков указывалось, что на высоте 7 500 м и скорости по прибору около 560 км/час (это соответствует числу М около 0,72—0,73 — М. Г.) нос самолета становился очень «тяжелым»... Летчик не мог удержать штурвал в положении «на себя» и вынужден был опускать триммер до отказа. Это не имело действия до тех пор, пока значительно не уменьшалась высота полета. Тогда самолет резко выходил из пикирования, испытывая большую перегрузку».

Марк Галлай. Особенности пилотирования реактивных самолетов.

http://scilib.narod.ru/Avia/JetPilot/Jet.htm

Аккуратно тянуть ручку на себя и молиться :D Если предел потери управляемости превышен - видимо будет зависеть от угла пикирования - если не критичный, сопротивление не даст превысить приборную скорость, истинная при этом выйдет из опасной зоны, если критичный - кирдык :D

Ну и про "аккуратно тянуть ручку на себя".

Петр Стефановский, "Триста неизвестных", глава "Эра реактивных". Изучение Ме262 в НИИ ВВС

Всего Кочетков выполнил восемнадцать полетов — последовательно наращивая скорость, скороподъемность, [262] высоту. И в каждом из них где-то неподалеку витала смерть...

 

Самым трудным оказался последний. Он происходил в ноябре 1945 года. Следовало выполнить горизонтальную площадку с максимальной скоростью на высоте 11 тысяч метров. Скорость быстро нарастала, достигнув максимальной — 870 километров в час. Вследствие смещения аэродинамического центра давления назад самолет все время "зависал на ручке" — стремился нырнуть в пикирование. Одной рукой летчику невозможно было удержать машину в горизонтальном положении. Кочетков начал действовать двумя. Пикирующая тенденция продолжала увеличиваться. По телу поползли мурашки. Глаза быстро перебегали с приборной доски на все уменьшающееся расстояние между основанием ручки управления и сиденьем летчика. Так мы проверяли оставшийся запас хода рулей. Тянущие усилия на ручке уже превышают 24 килограмма. Необходимо срочно воспользоваться стабилизатором, уменьшить их на руле. Но увы! Стабилизатор не двигается с места. Запас хода ручки почти весь исчерпан. Единственное спасение — немедленно уменьшить скорость.

 

Удерживая с колоссальным напряжением ручку правой рукой, летчик переносит левую на сектора управления двигателями и убирает обороты. Вот где пригодилась русская силушка, которой, по-видимому, не хватало в подобных случаях немецким пилотам! А может быть, и не только силы, но и выдержки? Кнопки-то передатчика радиостанции находились на одном из секторов двигателей. В панике вытягивая самолет из пикирования двумя руками, фрицы не могли радировать в эфир о своих бедах.

 

Однако почему же отказало управление стабилизатором? Нашелся ответ и на этот последний вопрос. Быстрая смена положительной температуры отрицательной при повышенной в этот день влажности воздуха способствовала образованию ледяной корки на контактах электровыключателя стабилизатора.

 

Так была разгадана Андреем Григорьевичем Кочетковым тайна "Мессершмптта-262". И только теперь, спустя два с половиной года, несколько прояснились причины гибели капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи на крылатой ракете. БИ-1 имел также обычное крыло дозвуковой аэродинамики.

Марк Галлай. Особенности пилотирования реактивных самолетов.

 

http://scilib.narod.ru/Avia/JetPilot/Jet.htm

Эту я почитываю время от времени.. В ридер себе загнал.

Думается, если переборщить с вытягиванием ручки - при снижении М и восстановлении управляемости можно словить что-то вроде скоростного сваливания..(предположение) - потому и написал аккуратно.

Эту я почитываю время от времени.. В ридер себе загнал.

Думается, если переборщить с вытягиванием ручки - при снижении М и восстановлении управляемости можно словить что-то вроде скоростного сваливания..(предположение) - потому и написал аккуратно.

Ну вы Стефановского прочтите еще раз - здоровый крепкий мужик двумя руками тянул на себя РУС (не удерживал!) а тянул и потихоньку вытягивал ее на себя в пуп. Какое тут акккуратно?

Можно получить, скорее, не скоростное сваливание, а отваливание. Крыла, например.

Может получиться нечто вроде подхвата по перегрузке.

Ну да, бяку всякую..;)

Ну вы Стефановского прочтите еще раз - здоровый крепкий мужик двумя руками тянул на себя РУС (не удерживал!) а тянул и потихоньку вытягивал ее на себя в пуп. Какое тут акккуратно?

Я про симулятор в основном. В жизни конечно свои ньюансы.. ("аккуратно" не исключает приложения усилий, значит без рывков, не резко).

Я про симулятор в основном. В жизни конечно свои ньюансы.. ("аккуратно" не исключает приложения усилий, значит без рывков, не резко).

Ну в симе все просто... Если только ЕД какой сюрприз, как скажем с педалями у Мустанга, не сделает.

Ребята, а что думаете по поводу взлета и посадки FW-190 и Мустанга с той точки зрения, что если б в реальности эти самолеты вели себя так же строго на взлете и посадке, то хоть один реальный пилот в первый раз, не поломав самолета, взлетел ли и приземлился б успешно ? Это я из тех соображений, что лично мне ( 8 летнему игроку Ил-2 ЗС, недавно в БзС, достаточно в РоФ ) удалось выполнить эти действия поломав и убившись очень много раз, больше 15-ти минимум. То есть в реальности получается что меня бы уже и не было... И вот очень хотелось бы послушать что скажут другие виртуальные пилоты, и особенно реальные пилоты, летающие на поршневых самолетах, и летающие на этих виртуальных репликах. Смотрел по ютубу интервью инженера из ED, так он говорил что человек, реально летающий на Мустанге сказал примерно так "Всё, с Мустангом делать больше ничего не надо- это он" Сейчас тоже могу конечно летать на этих виртуальных самолетах успешно, но повторюсь, в реале, я бы погиб. Интересны ваши рассуждения и подвод к какой-то объективной точки зрения на эту тему. Может чуть проще? А может ещё сложнее? Или так всё и есть? Думаю эта тема интересна будет не только виртуальным пилотам, но и как информация разработчикам для максимально точного моделирования этих, уже и так очень интересных продуктах.