Sukhoi Superjet-100

Видимо не очень. Цитирую http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/A320_03-05-2006.pdf

 

20. После срабатывания сигнализации EGPWS (СППЗ) управление

осуществлялось с рабочих мест обоих пилотов одновременно. Нажатия

кнопки приоритетного управления кем-либо из пилотов не было.

Управляющие действия КВС и 2-го пилота, как по крену, так и по тангажу,

были в основном не координированными и направлены в разные стороны.

Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработала

из-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS.

Ну вот видишь, они просто тянули ручки в разные стороны и возможно при этом еще и награждали друг друга тумаками.

Еще пара цитат:

Никто из пилотов не контролировал параметры снижения самолета и не выполнил в полной мере требования РЛЭ...

Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями КВС вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-эмоционального напряжения. Это привело к началу развития особой ситуации.

 

Воздействия КВС на органы управления по тангажу были недостаточными для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую. На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения (тангаж, высота, вертикальная скорость) и должной реакции экипажа на СППЗ (EGPWS).

ИМХО, драку МАК тактично называет "особой ситуацией".

Андрей, не надо придумывать то, чего не было. Члены экипажа сидели на своих рабочих местах, в рабочих позах, руки на органах управления.

Как это ты определил?

Про конфликт в экипаже не я сам придумал, это то что доводят до эксплуатантов этого типа.

Не ищи черную кошку в черной комнате. Особенно бесполезное занятие в случае отсутсвия кошки в комнате. Не надо про тактичность придумывать, лучше просто разберись, что такое особая ситуация.

Вообще-то это я тебе сказал.

Я уже давно разобрался и послушал тех кто в теме, чего и тебе советую.

МАК не та контора, которая проявляет тактичность.

Не совсем так.

В отчете МАК пишет факты, что пилоты перестали контролировать ситуацию и стали тянуть ручки в разные стороны. А почему они стали так делать - по большому счету не их дело.

Также обтекаемо было написано и в случае с пьяным экипажем пермского Боинга. Только факты, без анализа - почему пилоты действовали так а не иначе.

ЧИЖ, ну согласись, если система позволяет обоим рулить в разные стороны, и при это лететь прямо и молчать, это тоже не совсем гуд :)

Конечно позволяет, точно также как штурвал. ;)

Если два человека будут перетягивать механический штурвал друг на друга, усилия точно также сложатся и при равных физических возможностях пилотов самолет также будет лететь прямо. ;)

Поэтому совершенно не важно штурвал там или ручка.

Цитирую еще раз:

 

Сигнализация об одновременном управлении (DUAL INPUT) не сработалаиз-за ее более низкого приоритета по сравнению с сигнализацией EGPWS.

Могу повторить тоже, что данным членам экипажа в данной ситуации это было не важно.

Как раз важно, потому что при подобной системы управления члены экипажа не имеют вообще никакой информации о том как кто рулит. При наличии механической связи между РУСами все скорее всего закончилось бы по-другому.

То есть надо сделать индикацию управляющего пилота более приоритетной, чтобы все всегда видели кто управляет.

Или, как вариант, приоритетное переключение управление на командира, в случае его желания поуправлять.

То есть мы таки пришли к выводу, что в подобной системе есть недоработка, которую надо устранять во избежание повторения. Причем получается, что эта недоработка существует на всех арбузах с джойстиками. И, судя по всему, она будет и на SSJ, ибо по сути копия.

Мы пришли к выводу, что джойстик здесь не при чем. Особенности реализации борта аэробусов никто не заставляет повторять на Суперджете.

Мы пришли к выводу, что отсутствие механической связи - проблема. Этой проблемой страдают именно джойстики.

Не надо "мы", это ты пришел к такому выводу.

Конструктивно можно сделать механическую связь и на джойстиках, но это несколько сложнее чем на больших РУСах, поэтому банально экономят, считая что хрен бы с ним и вероятность вляпаться мала. Мала-то она мала, но вот только она не нулевая и рано или поздно по этой причине опять упадет самолет. Закон больших чисел. И как тогда смотреть в глаза родственникам?

Если вероятность события мала ей пренебрегают. Также как и большинством других маловероятных угроз.

Что касается этой катастрофы, то причине ее не в системе управления самолета, а на 100% в человеческом факторе.

А что касается суперджета, то у тебя есть сомнения, что все это безобразие не цельнотянуто с арбуза? У меня таких сомнений нет.

Это лучше чем тянуть с советского авиапрома.

Ну упирайся дальше.

Того же и тебе.

Не дай Бог тебе рассказывать родственникам погибших, что вероятность причины гибели людей мала, так что хрен с ней.

Не нужно впадать в крайности.

Есть малая вероятность что оба члена экипажа упадут без сознания. Но из-за этого не садят третьего пилота.

Из-той же оперы - драка в экипаже. Событие экстраординарное.

А там не все было плохо, между прочим.

Согласен.

Но у нас просто нет такого объема наработок по эргономике современных гражданских самолетов. Поэтому и дерут у тех, у кого есть.

Если ручки без взаимосвязи - то это очень плохо. Тогда хотябы приоритет на управении должен быть. ВОзможно он и есть, но о нем или забыли, или для снижения цены вывели из системы управления. (к примеру ррука командира всегда ведущая, вотрая врубается только принудительно или когда командир свою не держит)

На каждой ручке есть кнопка перехвата управления.

Все сильно зависит от алгоритмов и методов работы Fligh By Wire системы управления. Во многих моментах поведение самолета с FBW отличается от традиционного. Например, при крене уже нет необходимости отклонять педали для выполнения координированного разворота, это делается автоматически. Боковое отклонение управляет не креном, а скоростью крена. Есть много других нюансов.

В общем, летчик в таком самолете не столько пилотирует сколько дает команду системе управления о своих намерениях, а система сама интерпретирует их и управляет самолетом так как считает нужным не позволяя пилоту наделать глупостей.

На Боинге 777 тоже появилась FBW не со своей философией и штурвалом. Кому-то больше нравятся аэробусы, кому-то боинги.

Вот цитата одного из летчиков который летал на обоих типах:

I have flown both and truly believe that each is unique however the stick input ( particularly when combined with the Fly by wire A320 ) is a lot less stressful and smoother. BTW the B777 has FBW and a yoke. This yoke does not give you the feel of the aircraft as many contributors hare claim is better.

Перевод:

Я летал на обоих и полагаю что каждый уникален, однако управление стиком (особенно в комбинации с системой FBW на А320) является намного менее напряженным и более плавным.

Боинг 777 имеет FBW и штурвал. Этот штурвал не дает чувства самолета, как многие выступающие заявили.

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/481632/