Der F-14 Tomcat Diskussionsthread

Vermutlich wird das Steigen mit höherer Geschwindigkeit treibstoffeffizienter sein als mit niedrigerer.

Ist das so? Das Manual sagt ja erstmal nichts über Effizienz auch wenn es naheliegend wäre. Falls wir jedoch wirklich über bei Cruise und Climb über Effizienz im Sinne von schnellsten Steigen und längsten Cruise reden würde ich einen weiterestgehend identischen AOA erwarten. Darum die Fragen ob jemand eine Erklärung dafür hat.

Es könnte einfach daran liegen, dass bei der höheren Cruisgeschwindigkeit die Tragflächen angelegt sind, so dass daraus ein höherer Winkel resultiert,

Im Prinzip diktiert der AOA eine ein Fluggeschwindigkeit im Gerdeausflug. Im Steigflug mit maximalen Powerstetting, wird genauso wie im Geradeausflug eine Fluggeschwindigkeit mit dem AOA vorgegeben. Demnach wäre die Fluggeschwindigkeit im Steigflug höher als im Geradeusflug. Das kommt mir ungewöhnlich vor.

In Bezug auf den Schwenkwinkel der Tragflächen, würde ich damit rechnen, dass im Geradeausflug und im Steigflug die beste "Effizienz" bei 20° erreicht werden.

Und der Unterschied liegt wo genau?

 

Klar, den Anstellwinkel an den Tragflächen kann man nicht direkt messen. Gemessen wird natürlich ein lokaler Wert am Messfühler, die für ein möglichst ungestörtes Ergebnis stets irgendwo an der Nase angebracht sind.

Flächen haben oft eine positive Neigung zum Horizont und messen kann man das schon an den Flächen, man könnte es aber auch ableiten, wenn man die Neigung der Flächen zum Flugzeug kennt und die Neigung des Flugzeugs selbst. Es ging mir darum, welcher Wert dort beim AoA angezeigt würde, weil die Werte sowieso in Abhängigkeit stehen (wobei sich das Verhältnis jedoch durch Anlegen oder Ausklappen der Flächen verändern könnte)

An den Flächen einger Flugzeug-Modelle gibt es z. B. Stall-Sensoren, sobald die in einem bestimmten Winkel angeströmt werden, klappen die wie ein Schalter nach oben, schließen einen Kontakt und lösen im Cockpit einen lauten Warnton aus! Der Anströmwinkel wird also tatsächlich an den Flächen gemessen bei einigen Flugzeugen. Ob es dabei nur die Stall Sensoren gibt, oder auch Sensoren die mehr messen, müsste man mal recherchieren. Es würde jedoch absolut Sinn machen, wenn man ein wirklich ausgereiftes Fly-by-wire haben wollte, da man idealerweise möglichst viele Messdaten haben sollte...

Ist das so? Das Manual sagt ja erstmal nichts über Effizienz auch wenn es naheliegend wäre. Falls wir jedoch wirklich über bei Cruise und Climb über Effizienz im Sinne von schnellsten Steigen und längsten Cruise reden würde ich einen weiterestgehend identischen AOA erwarten. Darum die Fragen ob jemand eine Erklärung dafür hat.

 

Im Prinzip diktiert der AOA eine ein Fluggeschwindigkeit im Gerdeausflug. Im Steigflug mit maximalen Powerstetting, wird genauso wie im Geradeausflug eine Fluggeschwindigkeit mit dem AOA vorgegeben. Demnach wäre die Fluggeschwindigkeit im Steigflug höher als im Geradeusflug. Das kommt mir ungewöhnlich vor.

In Bezug auf den Schwenkwinkel der Tragflächen, würde ich damit rechnen, dass im Geradeausflug und im Steigflug die beste "Effizienz" bei 20° erreicht werden.

Es gibt dort schon optimale Bedingungen, die aber eigentlich auch nicht konstant sein dürften, sondern sich mit steigender Höhe etwas verändern sollten. AoA sollte bei Cruise und optimalem Steigen zumindest bei gleichen Flächenstellung nicht gleich sein, sofern man auch den Scub anpasst. Beim Cruise liegen die Flächen ja so, dass sie gerade die Höhe erhalten, während sie bei gleichem Powersetting für den Steigflug stärker angestellt werden müssten.

Es gibt jedoch noch den anderen Fall, indem man das Powersetting als Variable ebenfalls verändert, dann macht es tatsächlich Sinn, dass bei diesem Flächenprofil die F-14 bei gleichem AoA und "mittlerem" Powersetting die Höhe hält, bei mehr Schub jedoch einen Steigflug vollführt und bei weniger Power eben "durchsackt". Dies ist ja auch eine Eigenschaft, die man sich bei Jet Profilen zu nutze macht, indem man mit festem AoA den Träger anfliegt und dann nur noch mit Schub den Gleitpfad verändert. Bei Airlinern oder auch GA ist das eher so, dass man mit "gesenkter" Nase anfliegt und dann flared. Eine große Rolle spielen hierbei wohl auch die Eigenheiten von Überschall-Profilen.

 

Was ich mich erinnern kann, hat Victory mal gesagt dass sie prinzipiell mit etwa 10 units (nicht grad)

Units,... stimmt mein Fehler

Der Anströmwinkel wird also tatsächlich an den Flächen gemessen bei einigen Flugzeugen.

Das ist absolut richtig, aber nur eine Lösung für Kleinflugzeuge. Bei einem größeren, schnelleren Flugzeug bricht strömungstechnisch die Hölle auf Erden aus wenn Fahrwerk oder Auftriebshilfen gefahren werden. Aus dem Wirbelwirrwar der um die Flächen herrscht bekommst du keine akkuraten Werte mehr.

Der Eurofighter z.B. besitzt im Militärbereich eine der fortschrittlichsten Flugsteuerungssysteme die es gibt und bezieht seine Daten auch aus Gebern die direkt unter der Nase sitzen. Nach meinem Wissen, ist es bei solchen Flugzeugen nicht möglich Luftdaten an anderen Stellen des Rumpfes zu messen.

Also, habe es heute noch einmal auf Reiseflughöhe (Dienstgipfelhöhe 40000 Ft) getestet. Der Treibstoffverbrauch singt und der AOA liegt mit 8.5 Units genau an.

https://youtu.be/78OZVT6S2b0

Das ist absolut richtig, aber nur eine Lösung für Kleinflugzeuge. Bei einem größeren, schnelleren Flugzeug bricht strömungstechnisch die Hölle auf Erden aus wenn Fahrwerk oder Auftriebshilfen gefahren werden. Aus dem Wirbelwirrwar der um die Flächen herrscht bekommst du keine akkuraten Werte mehr.

 

Der Eurofighter z.B. besitzt im Militärbereich eine der fortschrittlichsten Flugsteuerungssysteme die es gibt und bezieht seine Daten auch aus Gebern die direkt unter der Nase sitzen. Nach meinem Wissen, ist es bei solchen Flugzeugen nicht möglich Luftdaten an anderen Stellen des Rumpfes zu messen.

Das kann man so nicht sagen. Die Verwirbelungen bilden sich nur teilweise und treten keinesfalls über die komplette Flügelvorderseite auf, weil das schlichtweg zum Absturz führen würde. Man sollte wunderbar über die gesamte Flügelkante/bzw- Fläche Werte abgreifen können. Die Frage ist nur, ob man sie braucht, bzw. wie viel brauchbare Daten daraus entstehen und wie weit das aktuell praktiziert wird. Ich schaue mal später ob ich was zur Sensorik von fly by wire systemen finde. Es würde mich wundern, wenn speziell bei Deltaflügeln oder anderen komplexen, instabilen Flugmodellen ein einfacher Anstellwinkel am Rumpf reichen könnte, um Flugzeuge die an sich selbst instabil sind so kontrolliert stabil zu halten. Ich glaube nicht, dass große oder besonders komplexe Flugzeuge, wie z.B. Nurflügler a la Northrop B2 oder Su57 mit der reinen Sensorik vorne am Rumpf auskommen... aber ich schau mal was ich da so konkret zu finde...

Spar dir die Zeit, es wird gewiss Beispiele für die unterschiedlichsten Arten von Sensoren zur Anstellwinkelermittlung geben. Das FCS dahinter ist dagegen ein gut gehütetes Geheimnis der Flugzeugbauer. Je komplexer das Muster und das FCS, desto komplexer und mit Redundanzen versehenes Sensorsystem wirst du finden. Sensoren möglichst weit vorn am Flugzeug, am Besten an einem Nasenmasten, haben den Vorteil der ungestörten Anströmung. In der Praxis geht das aber häufig nicht, darum gibt es Kalibrierungsflüge, Correctiontables und jede Menge FCS-Voodoo.

Mahlzeit

Grad mal im F-14 Thread herrum geguckt und festgestellt das es jetzt doch ein Tutorial von Chuck gibt.

Werd ich mir gleich mal zu Gemüte führen.

MFG Lars

Nutzt jemand Automatisches Trimmen bei der Tomcat?

Die ist ja doch mit unter ständig zu Trimmen und logisch wenn sich der Auftrieb immer ändert.

Die Tomcat besitzt ja selber keine Autotrimm Funktion

Nutzt jemand Automatisches Trimmen bei der Tomcat?

Das ist ein grauenvolles Feature und es geht mir ziemlich auf den Zeiger, dass ED sowas in DCS implementiert. So wie ich verstanden habe war das eigentlich für MAC (Modern Air Combat) gedacht, wo das aufgrund der etwas anderen Zielgruppe auch sinnvoll sein mag, aber dass das jetzt seinen Weg in DCS gefunden hat finde ich echt ziemlich bescheiden. Vor allem scheint das irgendwie noch buggy zu sein, denn obwohl ich es nicht aktiviert habe funkt es mir zumindest in der Ka-50 dazwischen :mad:

Also nein, ich nutze weder für die Tomcat noch für irgend ein anderes Flugzeug diese Funktion, zumindest nicht freiwillig. Das man ein (ohne FBW ausgestattetes) Flugzeug permanent Trimmen muss gehört schließlich zum Flugerlebnis dazu.

Edit: Sorry für diesen ziemlich negativen Kommentar. Der richtet sich aber nicht gegen dich, sondern dieses Feature trifft bei mir einfach nur einen Nerv.

Die Tomcat macht ja gerade weil kein Fly By Wire Flugzeug spass. Das Fluggefühl ist spitze und es fühlt sich lebendig an.

Wenn ich aus der F14 in die F18 spring fühlt sichs immer an wie ein fliegen auf Schienen in der F18 :music_whistling:

Muscle car und Minivan...

Muscle car und Minivan...

This...:thumbup:

Also nein, ich nutze weder für die Tomcat noch für irgend ein anderes Flugzeug diese Funktion, zumindest nicht freiwillig. Das man ein (ohne FBW ausgestattetes) Flugzeug permanent Trimmen muss gehört schließlich zum Flugerlebnis dazu.

 

Edit: Sorry für diesen ziemlich negativen Kommentar. Der richtet sich aber nicht gegen dich, sondern dieses Feature trifft bei mir einfach nur einen Nerv.

Lass es halt aus, wo ist das Problem? :juggle:

Es gibt schhliesslich auch einen Arcademodus für die DCS Module, dass muss man doch nicht verurteilen(?)...sondern einfach nicht nutzen wenn man so nicht fliegen will.

Mir gefällt die generelle Entwicklung einfach nicht, dass sich DCS immer mehr Richtung Casual Gaming bewegt. Ich dachte eigentlich das sollte MAC übernehmen...

Einen Trend sehe ich da aber nicht. Vielleicht hier und da mal einen Kompromiss, aber keinen Trend.

Kurze Zwischenfrage: gibt es in der OB Probleme mit dem CCIP? In der Kampagne der Tomcat bekomme ich es nicht hin Bomben zu werfen.

Gesendet von meinem BLN-L21 mit Tapatalk

Habe gerade erst einige Mk82 in Computer-Pilot Ohne Peobleme abgeworfen. Haben aich getroffen.

Hallo, Ich habe die F-14 schon seit Anfang im Hangar, doch beschäftige ich mich erst seit kurzem mit Ihr. Ja das manuelle Fluggefühl ist toll. Was mir immer wieder passiert, dass ich zb. 4 Bomben Anflüge machen kann, alles ist super. Und nach der Landung gehen die Slats (Vorflügel) nicht mehr rein. Oder manchmal passiert mir das auch unterwegs. Ich weiss noch nicht welcher Fehler den ich mache, das auslöst. Hat jemand Tipps, auf was ich achten muss? Und ist dieser Schaden wirklich nicht zu beheben?

Gruss Fabian

Schwer zu sagen, entweder hast du eine Schalter in der falschen Position oder du kannst auch zuviel G gezogen haben, damit kannst du Dinge in der Tomcat beschädigen!

Es passiert mir eigentlich auf jedem Flug, auch jetzt wieder bei ca. dem 5. Bomben Anflug. Ich weiss einfach noch nicht, wann genau es passiert und marum. Ich versuche weniger G zu ziehen da nicht Fly by Wire wie bei der F/A-18.

Gruss Fabian

Vielleicht ausversehen das DLC & maneuver flap command thumbwheel am Stick betätigt?

Siehe hier: http://www.heatblur.se/F-14Manual/cockpit.html#control-stick (#4)

Danke für die Tipps. Ich habe am Joystick nur den Trigger und den Bomben releas Knopf belegt. Das Rad nicht. Ich habe eben ein normale überflug von einem Airport zum anderen gemacht, ohne Bewaffnung, nur Zusatztanks. Auch da habe ich es geschafft dass die Slats kaputt gingen.

Gruss Fabian

Zu schnell? Die slats habe ich auch mal beschädigt weil ich zu schnell war.

Die Klappen und slats sind nur bis 225 Knoten zugelassen

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk

Hmmm zu schnell könnte ich mir als einziges irgendwie vorstellen. Nur wenn die Wings auf Auto sind, sollte es ja eigentlich nicht passieren?!

Gruss Fabian