Аэродинамика, качество ЛА (Серьезный разговор)

Так то оно так, но в какую сторону тогда будет крен при даче правой педали, при перевёрнутом горизонтальном полёте(вверх ногами)?

А это уже может зависеть и от конструкции планера.

А это уже может зависеть и от конструкции планера.

В ДКС у всех ЕД/БСТ самолётов вроде одинаково. Причём одинаково не в ту сторону:music_whistling:

Хм ,не может быть что б так облажались разработчики ;)

посмотрим на углы атаки и перегрузку в перевернутом полете на крыле без механизации ,скажем на Миг15Бис ...

должно быть что вверх тормашками на положительных углах крениться в одну сторону с педалью , а на отрицательных в другую сторону ...

Ну это по-твоему не в ту сторону. На МиГ-15, Ф-5 даже на небольших отрицательных углах направление крена меняется.

Может все таки стоит подумать над моментом крена от ВО, куда он направлен и когда?

Вот вы любители загадками разговаривать :) На 29-ом почему-то не меняется :)

Я не пойму. Тут на полном серъёзе обсуждается, что крен из-за дачи ноги связан с расположением киля? Или это такой тонкий троллинг?

Хм ,не может быть что б так облажались разработчики ;)

посмотрим на углы атаки и перегрузку в перевернутом полете на крыле без механизации ,скажем на Миг15Бис ...

 

должно быть что вверх тормашками на положительных углах крениться в одну сторону с педалью , а на отрицательных в другую сторону ...

МиГ-15 не совсем корректно расссматривать, так как имеется нехилое V крыла. Хотя даже на Мустанге это работает.

Я не пойму. Тут на полном серъёзе обсуждается, что крен из-за дачи ноги связан с расположением киля? Или это такой тонкий троллинг?

Ну да, ну да, затеняется крыло, разные УА из-за стреловидности..., но и киль тоже влияет, ведь РН на киле.

Я вот всё не могу понять за счёт чего происходит крен самолёта при даче педали?

Ну так я уже сделал все выводы:) Вот даю я правую педаль в горизонтальном полёте, скажем на Л-39. Самолёт начинает скользить на левое крыло и крениться вправо. Причём киль то находится наверху и он даёт момент кренящий на левое крыло.:music_whistling:

Ты как то пропустил правильный ответ

Эффективная стреловидность

Уменьшение стреловидности на одном полукрыле и увеличение на другом приводит к увеличению подъемной силы при уменьшении стреловидности полукрыла и наоборот при уменьшении все это приводит к кренению

Влияет не только стреловидность, но и по всей видимости затенение крыла фюзеляжем , если прямокрылые на малых углах атаки могут "лететь боком" без заметной реакции по крену, то на углах атаки 10-20 момент по крену от скольжения на прямом крыле фактически примерно тот же, что и на "косом".

Киль вообще говоря тоже влияет, но т.к. рн на нем создает момент по крену в обратную сторону, то обычно он работает против момента на крыле, хотя отклонение рн само по себе необходимо для выхода на скольжения. Если же брать случай, когда у машины на угле скольжения рн не отклонен (либо несбалансированный по рысканью переходный процесс, либо скажем разнотягом на скольжение загнали) - то тут зависит от самолета. У томкета по продувкам кили практически не влияют на момент по крену от скольжения. У скайхока напротив, влияние киля огромное. Впринципе с учетом того, что на томкете два относительно маленьких киля (зато по 3), а на скайхоке один, зато очень большой (но по 5) :), вобщем с учетом этого понятно, откуда такая разница в эффекте от киля.

Ну вот

И что не так? :)

В общем случае РН служит для создания моментов по курсовому рысканию. Возникновение крена здесь -является паразитным, не полезным по сути явлением. Сам по себе крен возникает из-за разности подъёмной силы полукрыльев. РН и киль создают момент, препятствующий возникновению крена при скольжении, т.е. частично компенсирует момент на кручение по оси х, возникающий от крыла. Отчасти этим объясняется развитость киля самолёта вверх на некоторых самолётах. Ведь можно такой же по площади киль сделать невысоким, однако кили предпочитают достаточно сильно развивать вверх.

И что не так? :)

Вот МиГ-15 и Хорнет кренятся в правильную сторону.

везде правая педаль

В общем случае РН служит для создания моментов по курсовому рысканию. Возникновение крена здесь -является паразитным, не полезным по сути явлением. Сам по себе крен возникает из-за разности подъёмной силы полукрыльев. РН и киль создают момент, препятствующий возникновению крена при скольжении, т.е. частично компенсирует момент на кручение по оси х, возникающий от крыла. Отчасти этим объясняется развитость киля самолёта вверх на некоторых самолётах. Ведь можно такой же по площади киль сделать невысоким, однако кили предпочитают достаточно сильно развивать вверх.

Значит теперь уже киль и РН влияет на крен.

UPD: Киль сверху, так как не только взлёт/посадка, но и поворот по курсу улучшается при крене.

Сам по себе крен возникает из-за разности подъёмной силы полукрыльев. РН и киль создают момент, препятствующий возникновению крена при скольжении, т.е. частично компенсирует момент на кручение по оси х, возникающий от крыла.

Киль сам по себе клонит в ту же сторону, что и полукрылья, при неотклоненном рн киль будет крен в сторону скольжения давать, если мы естественно говорим о традиционных компоновках, типа как у скайхока. А вот при отклоненном рн уже конечно против, но тоже все относительно, впринципе когда машина сбалансирована на определенном угле скольжения, на киле с рн момента почти не будет.

Значит теперь уже киль и РН влияет на крен.

UPD: Киль сверху, так как не только взлёт/посадка, но и поворот по курсу улучшается при крене.

РН создаёт момент, но на результирующий крен влияет крыло. В самолёте много чего создаёт как отклоняющие, так и демпфирующие моменты. Но говорить о том, что при даче ноги Киль определяет крен -очень некорректно. Крен при даче ноги определяет крыло и только крыло. С таким же успехом можно говорить, что фонарь влияет на крен.

Это как улучшается поворот по курсу? Рыскание и поворот по курсу -суть разные понятия. Курс самолёта меняется при помощи крена.

РН создаёт момент, но на результирующий крен влияет крыло. В самолёте много чего создаёт как отклоняющие, так и демпфирующие моменты. Но говорить о том, что при даче ноги Киль определяет крен -очень некорректно. Крен при даче ноги определяет крыло и только крыло. С таким же успехом можно говорить, что фонарь влияет на крен.

 

Это как улучшается поворот по курсу? Рыскание и поворот по курсу -суть разные понятия. Курс самолёта меняется при помощи крена.

Это всё понятно. На счёт улучшения курса. При даче правой педали, РН на высоком киле уменьшая возникающий крен, создаёт момент вращения по курсу. При РН на низком киле, всё то-же самое, но самолёт успеет меньше повернуться по курсу, прежде чем накренится до такого-же угла, как в первом случае. Это раз. При чистом крене элеронами, без педали, допустим до 45 градусов, на высоком киле возникнет немного горизонтальной составляющей подъёмной силы, так как киль будет иметь УА, что будет способствовать развороту по курсу. На самолёте с низким или обратным(нижним) килем будет сильнее развиваться крен, вплоть до неустойчивости при очень длинном киле снизу, т.е. особо повернуть не успеешь. Плюс общее стабилизирующе-тянущее действие хвоста на накренённом скользящем на правое крыло самолёте(соскальзывает вправо-вниз) будет иметь даже гораздо большее влияние на разворачивание по курсу вправо. Ведь хвост на то и хвост, чтобы иметь большую вертикальную площадь в виде киля, для путевой устойчивости, по сравнению с носом.

Это всё понятно. На счёт улучшения курса. При даче правой педали, РН на высоком киле уменьшая возникающий крен, создаёт момент вращения по курсу. При РН на низком киле, всё то-же самое, но самолёт успеет меньше повернуться по курсу, прежде чем накренится до такого-же угла, как в первом случае. Это раз. При чистом крене элеронами, без педали, допустим до 45 градусов, на высоком киле возникнет немного горизонтальной составляющей подъёмной силы, так как киль будет иметь УА, что будет способствовать развороту по курсу. На самолёте с низким или обратным(нижним) килем будет сильнее развиваться крен, вплоть до неустойчивости при очень длинном киле снизу, т.е. особо повернуть не успеешь. Плюс общее стабилизирующе-тянущее действие хвоста на накренённом скользящем на правое крыло самолёте(соскальзывает вправо-вниз) будет иметь даже гораздо большее влияние на разворачивание по курсу вправо. Ведь хвост на то и хвост, чтобы иметь большую вертикальную площадь в виде киля, для путевой устойчивости, по сравнению с носом.

Ну так возвращаясь в самое начало. В данном случае есть теория. Но и есть практический планер. И для каждого конкретного планера и его характеристик будут свои реакции на отклонения управляющих поверхностей.

Говоря про L-39, ЕМНИП, то что ты написал о поведении не работает.

...

Говоря про L-39, ЕМНИП, то что ты написал о поведении не работает.

Вот именно, что не работает.:music_whistling: Очень странные силы и моменты наблюдаются.

Есть зацикленные товарищи. Некотрые, считают Т-62 торжеством танковой мысли. другие требуют возродить линкоры. Четвертые грезят многобашенными танками. Пятые - дрочат на "стэлс-фантазию" МиГ-21, почему-то называя его "МИГ-41"

"Чем бы дитя не тешилось, лишь бы не плакало"

Про 23й к слову сами летуны-испытатели говорили что весь его потенциал нереализован, но это отдельная тема для серьезного разговора.

Некоторые товарищи просто сами любят комментировать/постить откровенный трешак ))), мимо которого другие проходят мимо. Меня например от этого бреда дизайнера просто воротит, а вы эту картинку еще на форум постите )))

Что касается линкоров, т-62, паровозов всяких и т.п. - эта техника уже памятник инженерной мысли, вы вдумайтесь в какие времена ее делали и на каких средствах, какие люди над ней работали. Факт в том, что в прошлом веке техника развивалась семимильными шагами, сейчас похоже это "золотое" время уходит. Так чтож вы видите плохого в восхвалении той техники, когда она того вполне заслуживает? :) История техники - это тема...

Это всё понятно. На счёт улучшения курса. При даче правой педали, РН на высоком киле уменьшая возникающий крен, создаёт момент вращения по курсу. При РН на низком киле, всё то-же самое, но самолёт успеет меньше повернуться по курсу, прежде чем накренится до такого-же угла, как в первом случае. Это раз. При чистом крене элеронами, без педали, допустим до 45 градусов, на высоком киле возникнет немного горизонтальной составляющей подъёмной силы, так как киль будет иметь УА, что будет способствовать развороту по курсу. На самолёте с низким или обратным(нижним) килем будет сильнее развиваться крен, вплоть до неустойчивости при очень длинном киле снизу, т.е. особо повернуть не успеешь. Плюс общее стабилизирующе-тянущее действие хвоста на накренённом скользящем на правое крыло самолёте(соскальзывает вправо-вниз) будет иметь даже гораздо большее влияние на разворачивание по курсу вправо. Ведь хвост на то и хвост, чтобы иметь большую вертикальную площадь в виде киля, для путевой устойчивости, по сравнению с носом.

При крене в 45 градусов на киле может возникнуть угол атаки, только если в возникает скольжение. В данном случае киль будет работать как демпфер. Разворачиваться по курсу самолёт будет в результате крена.(подъёмная сила наклонена от вертикали)