Jump to content

Вопросы по модели полёта Me109K4


eekz

Recommended Posts

  • ED Team
Ну хорошо не ЯК-52 , пусть это будет мустанг и спит . Почему то к ним у меня вопросов нет .

Споры полезны только в том случае если спорящие слышат друг друга . Согласитесь что это интервью немного проясняет истину . По крайней мере здесь любая информация очень важна и ценна , хотя бы потому что почти ничего нет в открытом доступе.

 

Не слышите, это как раз вы... Я говорю о том, что вся информация, касающаяся продольной устойчивости и управляемости 109G (К мало чем отличается кроме центровок, что учитывается автоматом) имеется в объёме, достаточном для того, чтобы делать по ней. И не самолет, прошедший долгий путь от Бушона до Густава, а рядовой самолёт WWII., который все и хотят.

Простой вопрос вдогонку: вот есть документ, в котором по результатам испытаний самолёт на высоте 6 км показал истинную скорость 530 км. Вы берете и пересчитываете эту скорость в приборную на этой высоте. Пилот, летающий на нем говорит, что на такой высоте у него на приборе заметно больше ( или меньше). Т. е. по такому документу делать нельзя, говорим "Верую" и делаем по словам? Или все же есть причина, по которой стоит придерживаться документа?


Edited by Yo-Yo

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 216
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Не слышите, это как раз вы... Я говорю о том, что вся информация, касающаяся продольной устойчивости и управляемости 109G (К мало чем отличается кроме центровок, что учитывается автоматом) имеется в объёме, достаточном для того, чтобы делать по ней. И не самолет, прошедший долгий путь от Бушона до Густава, а рядовой самолёт WWII., который все и хотят.

 

Хорошо пусть так! Тогда как вы объясните слова реального пилота мессера ? Ну не выдумал же он всё.

Link to comment
Share on other sites

Простой вопрос вдогонку: вот есть документ, в котором по результатам испытаний самолёт на высоте 6 км показал истинную скорость 530 км. Вы берете и пересчитываете эту скорость в приборную на этой высоте. Пилот, летающий на нем говорит, что на такой высоте у него на приборе заметно больше ( или меньше). Т. е. по такому документу делать нельзя, говорим "Верую" и делаем по словам? Или все же есть причина, по которой стоит придерживаться документа?

 

Наверно прежде чем начать веровать тому или другому стоит задаться вопросом почему такая разница и постараться найти причину . Возможно автор документа тоже решил в уме посчитать и посчитал так насколько хватило его знаний или ещё что. На мой взгляд в данном вопросе больший вес имеет комментарий пилота , нежели бумага неизвестного происхождения , хотя бы потому что этот самолёт сейчас летает .

 

Как показывает практика абсолютно во всём есть человеческий фактор ,даже в напечатанной бумажке. Единственный способ проверить это спросить у людей ( лучше у нескольких ) имеющих к этому прямое отношение тем более что сейчас существуют лётные экземпляры , другое дело когда их нет.

В жизни всё бывает ,удивляться нечему. Почему то вы больше верите бумагам ,а не людям имеющим прямое отношение к этому. Вы же консультировались по спиту и мустангу у реальных пилотов почему бы не повторить этот опыт с немцами.

Тогда в описании модуля стоит указывать не так : Непревзойденная летная модель, максимально точно имитирующая характеристики реального самолета

а так:

Непревзойденная летная модель, максимально точно имитирующая характеристики самолёта по имеющимся документам .


Edited by shtahel
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
. Возможно автор документа тоже решил в уме посчитать и посчитал так насколько хватило его знаний или ещё что. На мой взгляд в данном вопросе больший вес имеет комментарий пилота , нежели бумага неизвестного происхождения , хотя бы потому что этот самолёт сейчас летает .

 

Перестаньте пороть чушь.. Бумага неизвестного происхождения висит у вас рулончиком на держателе в нужном чуланчике. А эти документы - официальные отчеты специальных испытательных центров. Вы хоть отчет ВВС сами читали? Я подозреваю, что знаний инженеров по испытаниям, да и профессора Пышнова (если эта фамилия вам о чем-то говорит) было более чем достаточно, чтобы доверять этому документу. А уж, извините, немецкие испытания и теоретическая наука того времени, были вообще чуть ли не эталоном качества в мировом авиастроении.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Перестаньте пороть чушь.. Бумага неизвестного происхождения висит у вас рулончиком на держателе в нужном чуланчике. А эти документы - официальные отчеты специальных испытательных центров. Вы хоть отчет ВВС сами читали? Я подозреваю, что знаний инженеров по испытаниям, да и профессора Пышнова (если эта фамилия вам о чем-то говорит) было более чем достаточно, чтобы доверять этому документу. А уж, извините, немецкие испытания и теоретическая наука того времени, были вообще чуть ли не эталоном качества в мировом авиастроении.

 

Мне понятна ваша позиция думаю продолжать нет смысла.

Надеюсь когда нибудь мы узнаем истину. Время не стоит на месте.

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Хорошо пусть так! Тогда как вы объясните слова реального пилота мессера ? Ну не выдумал же он всё.

 

Объясняю. Человеку свойственно помнить те цифры, которыми он пользуется. В реальности нужно помнить только одну цифру - для взлета. Остальное триммирование в полете делается просто - снимаем усилие с ручки, и что там в окошке, где-то глубоко под левым локтем, уже никого не волнует.

 

По поводу слов пилота. Когда делали Ми-8, пилоту с большим налетом не понравилась угловая скорость разворота, полученная из честной модели, сделанной по данным из честных "бумажек" - слишком, дескать, резвый. Ну жираф большой, ему видней, в очередной раз практика посрамила теорию, в общем закостыляли скорость, чтобы угодить...

А потом нашлось видео с таакой скоростью разворота... с какой? А вот с той самой, что получалось изначально.

 

Еще пример: пилот с огромным налетом на Л-39 , причем в очень известной пилотажной группе , раскритиковал колебания по рысканью после бочки, мол, он такого не замечал. Хорошо, есть записи с испытаний - бочка, есть колебания, да и как без них., а еще - видео, причем с жестко закрепленной камеры. Есть колебания, особенно при грязноватом пилотажа, когда бочку начинают крутить после задира, не установив единичную перегрузку. А это в симе, как понимаете, надо отслеживать.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Объясняю. Человеку свойственно помнить те цифры, которыми он пользуется. В реальности нужно помнить только одну цифру - для взлета. Остальное триммирование в полете делается просто - снимаем усилие с ручки, и что там в окошке, где-то глубоко под левым локтем, уже никого не волнует.

 

По поводу слов пилота. Когда делали Ми-8, пилоту с большим налетом не понравилась угловая скорость разворота, полученная из честной модели, сделанной по данным из честных "бумажек" - слишком, дескать, резвый. Ну жираф большой, ему видней, в очередной раз практика посрамила теорию, в общем закостыляли скорость, чтобы угодить...

А потом нашлось видео с таакой скоростью разворота... с какой? А вот с той самой, что получалось изначально.

 

Еще пример: пилот с огромным налетом на Л-39 , причем в очень известной пилотажной группе , раскритиковал колебания по рысканью после бочки, мол, он такого не замечал. Хорошо, есть записи с испытаний - бочка, есть колебания, да и как без них., а еще - видео, причем с жестко закрепленной камеры. Есть колебания, особенно при грязноватом пилотажа, когда бочку начинают крутить после задира, не установив единичную перегрузку. А это в симе, как понимаете, надо отслеживать.

 

Люди все разные . Одни помнят только одну цифру другие все , одни летают по приборам другие по ощущениям .

Если ФМ правильная то почему до сих пор нет штопора ?

Раз есть такие примеры значит есть и обратные . Так устроен мир.

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Люди все разные . Одни помнят только одну цифру другие все , одни летают по приборам другие по ощущениям .

Если ФМ правильная то почему до сих пор нет штопора ?

Раз есть такие примеры значит есть и обратные . Так устроен мир.

 

Мне понятна ваша позиция думаю продолжать нет смысла.

Надеюсь когда нибудь мы узнаем истину. Время не стоит на месте.

 

Может не продолжайте тогда?

Особенно в выбранном тоне.

1.10 Конструктивная критика продуктов и предложения всегда приветствуются при их изложении в сформулированной и вежливой форме. Общение в навязчивой или снисходительной манере не приветствуется. Попытки неоднократного "продавливания вопроса" расцениваются как "троллинг", автор которого наказывается в административном порядке, а соответствующие сообщения удаляются.

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF
Еще пример: пилот с огромным налетом на Л-39 , причем в очень известной пилотажной группе , раскритиковал колебания по рысканью после бочки, мол, он такого не замечал. Хорошо, есть записи с испытаний - бочка, есть колебания, да и как без них., а еще - видео, причем с жестко закрепленной камеры. Есть колебания, особенно при грязноватом пилотажа, когда бочку начинают крутить после задира, не установив единичную перегрузку. А это в симе, как понимаете, надо отслеживать.

 

Кстати, по этому поводу у меня есть подходящее наблюдение - в жизни бочку как правило завершают плавным гашением скорости крена, а в симуляторе почти всегда резко, в том числе и из-за отсутствия некомфортных ощущений, и ущербности большинства джойстиков. Так вот при плавной фиксации крена после бочки и правда колебания на любом самолёте возникать почти не будут, а при резкой фиксации даже на самолете с СДУ будут колебания по направлению.

 

Мне понятна ваша позиция думаю продолжать нет смысла.

Надеюсь когда нибудь мы узнаем истину. Время не стоит на месте.

 

Мне кажется, можно было сразу не продолжать. :)

Link to comment
Share on other sites

Вы тогда скажите что для вас является аргументом ?

РЛЭ является ? Ведь если есть летающие 109-е значит существуют РЛЭ .

Если существуют РЛЭ значит можно и достать . Вопрос есть ли в этом смысл ?

Link to comment
Share on other sites

Вы тогда скажите что для вас является аргументом ?

РЛЭ является ?

В части касающейся - да.

 

В каких-то РЛЭ есть графики, есть описание работы, но живых данных нет. Это руководство - инструкция, как и что делать и не делать. В РЛЭ не написано, что на борту 34457 на 857 км/ч начинается флаттер, а на борту 34455 на скорости 849. Там ограничение - 800 км/ч. И написано, что при превышении, начинается флаттер РВ, который приведет к его разрушению.

И ни один летчик тебе про флаттер ничего не скажет, потому что самолет старенький, и жизнь дороже.

 

Этот самый летчик, не летает на Густаве два раза в день, а летает на вертолетах по основной работе. Поэтому говорить о том, что он прям сросся с самолетом - неверно. Вот у меня инструктор всю жизнь на Ан-2 летает. Вот он действительно нем как на велосипеде катается! И то, цифры из РЛЭ он все не помнит.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Реальные хотелки к ЛО3 по Су-25 в основном...

ASRock PG9, i-5 9600KF, MSI 2080Ti, 32GB 3466

Link to comment
Share on other sites

В части касающейся - да.

 

В каких-то РЛЭ есть графики, есть описание работы, но живых данных нет. Это руководство - инструкция, как и что делать и не делать. В РЛЭ не написано, что на борту 34457 на 857 км/ч начинается флаттер, а на борту 34455 на скорости 849. Там ограничение - 800 км/ч. И написано, что при превышении, начинается флаттер РВ, который приведет к его разрушению.

И ни один летчик тебе про флаттер ничего не скажет, потому что самолет старенький, и жизнь дороже.

 

Этот самый летчик, не летает на Густаве два раза в день, а летает на вертолетах по основной работе. Поэтому говорить о том, что он прям сросся с самолетом - неверно. Вот у меня инструктор всю жизнь на Ан-2 летает. Вот он действительно нем как на велосипеде катается! И то, цифры из РЛЭ он все не помнит.

 

Это все и так понятно . Что пишут в РЛЭ я прекрасно понимаю т.к сам летаю.

Ну хотя бы можно будет считать аргументом тот факт если в РЛЭ будет написано что 109 й сбалансированнно летит на крейсерском при стабе «0» а не на +2 как сейчас в модели , этого уже будет достаточно для пересмотра ФМ ?

 

Вообще стаб реализован очень странно в модели. Что бы летать в горизонте его необходимо выкручивать на +2 ( до конца )

Для пикирования получается он вообще не предназначен . Для кабрирования до ( -6 ) т.е. 8 положений . Вопрос для чего нужен "0" ?

Пилот говорит что на взлете он ставит на "+1" что логично т.к самолет имеет особенность задирать нос и положением +1 это компенсируется. После взлета ставит на "0" что что бы лететь горизонтально что так же логично . Далее (- ) это уже для кабрирования и это положение важно при пикировании по известным особенностям на больших скоростях .


Edited by shtahel
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Это все и так понятно . Что пишут в РЛЭ я прекрасно понимаю т.к сам летаю.

Ну хотя бы можно будет считать аргументом тот факт если в РЛЭ будет написано что 109 й сбалансированнно летит на крейсерском при стабе «0» а не на +2 как сейчас в модели , этого уже будет достаточно для пересмотра ФМ ?

 

Вообще стаб реализован очень странно в модели. Что бы летать в горизонте его необходимо выкручивать на +2 ( до конца )

Для пикирования получается он вообще не предназначен . Для кабрирования до ( -6 ) т.е. 8 положений . Вопрос для чего нужен "0" ?

Пилот говорит что на взлете он ставит на "+1" что логично т.к самолет имеет особенность задирать нос и положением +1 это компенсируется. После взлета ставит на "0" что что бы лететь горизонтально что так же логично . Далее (- ) это уже для кабрирования и это положение важно при пикировании по известным особенностям на больших скоростях .

 

Если честно, то пустопорожние умствования - это вообще не аргументы в споре. Я подозреваю, что 5 минут, которые требуются для того, чтобы найти РЛЭ, причем уже переведенное на английский, значительно меньше того времени, что было потрачено вами на написание рассуждений.

 

http://airspot.ru/library/book/flight-and-maintenance-manual-march-1943-state-aircraft-factory-112-bf-109-g-251-messerschmitt

Про 1 градус там есть, а про 0, как и говорилось, нет...

Если непонятно до сих пор: ноль - это ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ УГОЛ установки стабилизатора. И только. А сбалансированность самолета на том или ином угле атаки зависит, например, от скоса потока за крылом, от собственных моментов крыла и фюзеляжа.

Хотите что-то доказывать, пожалуйста, с документами, а не с единственной оброненной фразой. Иначе - есть пункт правил форума.

По поводу пикирования. На нашем, да и на соседском форуме, тема, начатая этим упрямым товарищем с двумя плюсами, обсасывалась уже давно, и там есть отчет немцев, из которого мало-мальски грамотному становится понятно про усилия на ручке и про то, почему с ростом скоростей модификаций 109 диапазон триммирования сужается от 2 до 1.25 градусов на нос.

Это была последняя попытка вернуть дискуссию в инженерное русло, напоминаю.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Если честно, то пустопорожние умствования - это вообще не аргументы в споре. Я подозреваю, что 5 минут, которые требуются для того, чтобы найти РЛЭ, причем уже переведенное на английский, значительно меньше того времени, что было потрачено вами на написание рассуждений.

 

http://airspot.ru/library/book/flight-and-maintenance-manual-march-1943-state-aircraft-factory-112-bf-109-g-251-messerschmitt

Про 1 градус там есть, а про 0, как и говорилось, нет...

Если непонятно до сих пор: ноль - это ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ УГОЛ установки стабилизатора. И только. А сбалансированность самолета на том или ином угле атаки зависит, например, от скоса потока за крылом, от собственных моментов крыла и фюзеляжа.

Хотите что-то доказывать, пожалуйста, с документами, а не с единственной оброненной фразой. Иначе - есть пункт правил форума.

По поводу пикирования. На нашем, да и на соседском форуме, тема, начатая этим упрямым товарищем с двумя плюсами, обсасывалась уже давно, и там есть отчет немцев, из которого мало-мальски грамотному становится понятно про усилия на ручке и про то, почему с ростом скоростей модификаций 109 диапазон триммирования сужается от 2 до 1.25 градусов на нос.

Это была последняя попытка вернуть дискуссию в инженерное русло, напоминаю.

 

Дмитрий я имел ввиду те РЛЭ которые сейчас используют ( в идеале от G-10 ) которые можно достать только там где эти самолеты летают. В интернете чего только нет и ваша ссылка не отвечает на вопрос . Так вот про геометрический угол стабилизатора .Вы меня слышите ? К пикированию у меня вопросов нет мне понятно и от чего это зависит, а есть вопрос в правильности реализации угла стабилизатора в модели, а именно в горизонте и для пикирования . Если я вам покажу РЛЭ где будут подтверждаться слова пилота это для вас будет являться аргументом или нет? Просто можете ответить на вопрос будет являться или нет ?


Edited by shtahel
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Дмитрий я имел ввиду те РЛЭ которые сейчас используют ( в идеале от G-10 ) которые можно достать только там где эти самолеты летают. В интернете чего только нет и ваша ссылка не отвечает на вопрос . Так вот про геометрический угол стабилизатора .Вы меня слышите ? К пикированию у меня вопросов нет мне понятно и от чего это зависит, а есть вопрос в правильности реализации угла стабилизатора в модели, а именно в горизонте и для пикирования . Если я вам покажу РЛЭ где будут подтверждаться слова пилота это для вас будет являться аргументом или нет? Просто можете ответить на вопрос будет являться или нет ?

 

Ищите, да обрящете... Кстати, "современных РЛЭ" в TFC я никогда не видел. Все документы по обслуживанию, ремонту, пилотированию - оригинальные.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Ищите, да обрящете... Кстати, "современных РЛЭ" в TFC я никогда не видел. Все документы по обслуживанию, ремонту, пилотированию - оригинальные.

 

Спасибо на добром слове ! Могу я воспринимать ваше напутствие как ответ "да" ?

Вы говорите о документах на немцев или вообще ? Мы ведь сейчас говорим только о BF-109.

 

01.thumb.jpeg.348fa13aafe5fc6febca5d38a907ab3a.jpeg

 

Link to comment
Share on other sites

Дмитрий спасибо за тему. Она действительно очень интересна т.к. позволяет очень глубоко погрузится в изучение K-4. И действительно для чего у "курфюрста" сдвоенные триммеры на рулях и почему это не реализовано в нашей модели ?

Вполне справедливый вопрос задаёт коллега с англоязычного форума. Всё таки G-2 и K-4 далеко не одно и то же. Пока что ещё остаются вопросы без ответов . Видимо без оригинальных документов именно по крайним модификациям мы не узнаем истины.

Все таки вы моделировали K-4 на основе материалов от другой модели хотя и одного семейства. Скажем так Дора и А-4 ведь далеко ни одно и тоже . Ставится более мощный двигатель вносятся изменяется и в конструкцию планера. ( иногда очень существенные )

IMG_7050.thumb.JPG.ff9893f913fc8f6459267f1a06732eda.JPG Screen_161210_190311.thumb.jpg.00181a7242d8ef5824350c4dcd779f90.jpg

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Люди добрые свершилось-трассеры появились! Вот еще бы был выбор снарядов и выставка сведения ,то было бы нам счастья!))Жду продолжение дискуссии по триммированию по высоте! По мне так Shtahel нужную тему поднял,т.к на 2 месс на пикировании не замечен и приходится ручкой по всякому давить! На малой V вроде нос к низу все таки тянется!)

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team

Можно еще добавить по поводу "тяжелого" или "легкого" управления. Неоднократно упоминалось что на малой высоте даже до достаточно высоких значений приборной скорости сохраняется постоянным усилие на ручке на создание одной единицы g, т.е. т.н. градиент усилия.

Так вот, в английской ветке в посте о балансировках 109G практически было сформулировано, что градиент составляет примерно 16/(5.5 - 1) = 3.6 кГ/g.

 

Много или мало это? Для выхода на максимальную эксплуатационную 7-6.5g, НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ придется приложить килограмм 20 с небольшим хвостиком... Не ужас-ужас... и даже просто не ужас... и даже не ужос, если одной рукой.

А теперь берем Спитфайр, например, V. У него намерено в тестах ровно 5 фунтов на ту же ж... ну то есть 2.3 кг. И потянет пилот на ту же перегрузку с силой всего 14 кг. Вот и думайте сами, с чего английские летчики характеризовали 109 как "дубовый".

Зато Спитфайр легко можно было загнать на предельные перегрузки и выше, что к достоинствам уже не относилось.

У Мустанга вообще при задних центровках градиент при создании перегрузки менялся на обратный, т.е при росте перегрузки усилие на ручке ПАДАЛО, а не росло, что было, кстати тоже совсем не достоинством, а приличным и очень опасным недостатком.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Люди добрые свершилось-трассеры появились! Вот еще бы был выбор снарядов и выставка сведения ,то было бы нам счастья!))Жду продолжение дискуссии по триммированию по высоте! По мне так Shtahel нужную тему поднял,т.к на 2 месс на пикировании не замечен и приходится ручкой по всякому давить! На малой V вроде нос к низу все таки тянется!)

 

Вся дискуссия уже состоялась.

 

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=200423

 

Если кто-то переведет посты на русский, прикрепим и в русской части форума.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Можно еще добавить по поводу "тяжелого" или "легкого" управления. Неоднократно упоминалось что на малой высоте даже до достаточно высоких значений приборной скорости сохраняется постоянным усилие на ручке на создание одной единицы g, т.е. т.н. градиент усилия.

Так вот, в английской ветке в посте о балансировках 109G практически было сформулировано, что градиент составляет примерно 16/(5.5 - 1) = 3.6 кГ/g.

 

Много или мало это? Для выхода на максимальную эксплуатационную 7-6.5g, НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ придется приложить килограмм 20 с небольшим хвостиком... Не ужас-ужас... и даже просто не ужас... и даже не ужос, если одной рукой.

А теперь берем Спитфайр, например, V. У него намерено в тестах ровно 5 фунтов на ту же ж... ну то есть 2.3 кг. И потянет пилот на ту же перегрузку с силой всего 14 кг. Вот и думайте сами, с чего английские летчики характеризовали 109 как "дубовый".

Зато Спитфайр легко можно было загнать на предельные перегрузки и выше, что к достоинствам уже не относилось.

У Мустанга вообще при задних центровках градиент при создании перегрузки менялся на обратный, т.е при росте перегрузки усилие на ручке ПАДАЛО, а не росло, что было, кстати тоже совсем не достоинством, а приличным и очень опасным недостатком.

 

Да ,касаемо тяжелого управления "месса" немецкие пилоты ставили это как удобство и преимущество , западные наоборот считали это неудобством и даже недостатком. Стоит отметить что все основные немецкие истребителя отличались большими усилиями на ручке при пилотировании нежели истребители союзников от этого такие противоречивые отзывы пилотов .

Здесь я бы обратил внимание на конструкцию триммеров . Идеальным решением снятия усилий на ручке является сервокомпенсаторы.

У союзников в основном это были сервокомпенсаторы и управляемые ( летчиком ) тримеры ,в то время как у немцев неуправляемые тримеры и переставной стабилизатор . Если рассматривать К-4 то у него этих тримеров вообще по два на каждом РВ ( что кстати тут же отличает его от остальных крайних модификаций ).

 

Кстати

В отчете, датированном 12 августа 1944 г., инженер Рехлинского испытательного центра Дитрих отметил, что "Курфюст" отличается от предшественника "Густава" восемью главными особенностями:

 

изменена установка крыла;

стала более гладкой верхняя поверхность крыла;

улучшена форма сопряжения кабины с фюзеляжем;

применены новые воздухозаборники для обдува;

улучшена система охлаждения двигателя;

установлены более производительные маслорадиаторы;

применены более совершенные выхлопные патрубки с реактивным эффектом;

аэродинамически усовершенствовано капотирование двигателя.

 

В другом отчете, который составил инженер Рехлинского центра полковник Петерсен, указывалось, что применение данных мероприятий на серийных машинах позволит увеличить их максимальную скорость на 60 км/ч, что можно считать эквивалентным увеличению мощности двигателя на 200 л.с. При испытаниях серийных самолетов было установлено, что Bf 109К летали примерно на 35- 40 км/ч быстрее Bf 109G при тех же двигателях и наружных подвесках.

 

Суть дискуссии в том что в нашей модели на любых скоростях полета месс ( при стабе 0 ) задирает нос и может лететь горизонтально сбалансировано только при стабе +2 . Именно с этим не согласен я ( и не только я) . Из аргументов ПОКА только

пилота . Проблема в том что тех документации которая могла бы окончательно поставить точку в этом вопросе ни у кого нет.

 

Наверно уже все видели но что бы не потерялось сохраню здесь.

Интересно было заглянуть в кабину К-4 и посмотреть расположение часов и манометра водно-метаноловой смеси но к сожалению прибор слева снят .

 

 

на этом видео всё так как у нас в модели.

 

 

на этом часы слева

 

 


Edited by shtahel
Link to comment
Share on other sites

У Мустанга вообще при задних центровках градиент при создании перегрузки менялся на обратный, т.е при росте перегрузки усилие на ручке ПАДАЛО, а не росло, что было, кстати тоже совсем не достоинством, а приличным и очень опасным недостатком.

 

Если мне не изменяет память, у ЯК-55 сделано так же, но вполне осмысленно.


Edited by Olsiv
Link to comment
Share on other sites

5. Пилотов интервьюировать нужно уметь.

 

Не могли бы Вы набросать тезисно как нужно правильно интервировать пилотов ,а заодно и технарей-рестовраторов по вопросу "стаба" ? На какие именно вопросы необходимо получить ответы ?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Не могли бы Вы набросать тезисно как нужно правильно интервировать пилотов ,а заодно и технарей-рестовраторов по вопросу "стаба" ? На какие именно вопросы необходимо получить ответы ?

 

Ну, например, спрашивать примерно в такой последовательности:

- Какая цифра стоит на индикаторе перед взлетом? (Должен помнить, потому как выставляет именно по индикатору, больше никак)

- Какое усилие на ручке сразу после отрыва со стабилизатором в этом положении? (Тянущее, давящее, примерная величина)

- Режим двигателя на взлете. (Сразу скажу, больше 1.15 ата они и не дают).

- Режим для крейсерского полета.

- Как вы снимаете усилие на ручке и вообще, глядите ли вы, что там у вас в окошке или нет? (И пару раз в разной форме)

- А если глядите, то что там у вас стоит?

- А вы вообще когда-нибудь триммировали самолет на скорость выше 450 км/ч?

 

Приведу ответы, полученные примерно по такой методике от Эриха Брунотте:

Я триммировал самолет для крейсерского полета, в бою триммер не трогал. Перетриммировал при выпуске закрылков и шасси.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...