Школа летчиков-испытателей (виртуальных)

Большое. Потому что практика - единственный критерий истины. Та же болтанка все ощущения перегрузок сведет к болтанке -)).

 

ЗЫ. Отклонение на взлете и посадке учат определять не по воздействию перегрузки на организм а по визуальной картинке.

Я уже устал.))

Вы принципиально не хотите понять, что я пишу. Да, болтанка обманет. Да, пилотировать нужно по приборам и визуальной картинке. Кто и когда говорил противоположное? Покажите, пожалуйста.

Я утверждаю только одно: в реальном полете человек (просто пассажир, не обязательно летчик) ощущает изменение пространственного положения, изменение перегрузки. Может быть ощущает ошибочно, скорее всего так и есть. Но он все равно чувствует их. Верно, не верно, неважно. Чувствует и все тут. И для того, чтобы это почувствовать, можно в грузовой кабине пролететь связанным как мешок, все равно будешь чувствовать (хоть и ошибочно, обманчиво). А в симуляторе этих ощущений нет.

В полете есть, а в офисном кресле нет. Только это, ни больше ни меньше. Точка.

И раз уж пошла такая пьянка... давайте спустимся из трехмерного пространства, в котором еще и всем надо без инструктора побывать, в двухмерное (ну иногда оно, конечно и трехмерное бывает, когда джипы в рекламные щиты подбрасывает, но это редко и не со всеми).

Случай 1: едете на машинке с нормальной скоростью 100-120 км в час, внезапно на дороге образовывается колейность. Машину бросает в сторону. Противники "жопомера" руль начинают крутить, когда зрительный анализатор определит значительный увод машины из полосы? Или сразу "как только повело"?

Случай 2: занос. Не знаю как кому, а мне пройти поворот на карте с заносом, причем с таким, как мне хочется - достаточно просто и научился этому практически сразу. В хорошем автосиме - ни разу не получилось ни сразу, ни после нескольких неудачных попыток. Вопрос - чего не хватает в симах?

Случай 3, совсем простой. Двухколесный велосипед, маленькая скорость, т.е. неустойчивый объект управления. Сделать правильный симулятор - дело несложное, гораздо проще, чем самолет. Предвижу, что научиться держать его на маленькой скорости в симе будет под силу единицам самородков из тысячи и после не одного дня тренировок.

Правильно. Ощущает. Ошибочно, спорно, неверно. Но ощущает. Но это не жопометр. Вот и все.

А я это называю именно "жопометром". Докажите, что я не прав))

Я уже устал.))

Вы принципиально не хотите понять, что я пишу. Да, болтанка обманет. Да, пилотировать нужно по приборам и визуальной картинке. Кто и когда говорил противоположное? Покажите, пожалуйста.

Я утверждаю только одно: в реальном полете человек (просто пассажир, не обязательно летчик) ощущает изменение пространственного положения, изменение перегрузки. Может быть ощущает ошибочно, скорее всего так и есть. Но он все равно чувствует их. Верно, не верно, неважно. Чувствует и все тут. И для того, чтобы это почувствовать, можно в грузовой кабине пролететь связанным как мешок, все равно будешь чувствовать (хоть и ошибочно, обманчиво). А в симуляторе этих ощущений нет.

В полете есть, а в офисном кресле нет. Только это, ни больше ни меньше. Точка.

В той самой умной книге про взаимодействие пилота и самолета есть обоснование техники "нащупывания" при выполнении маневров , требущих точности (посадка, полет строем), когда летчик постоянно подергивает ручку (обычно по тангажу), оценивая по изменениям перегрузки ($%^ %$ %$%, Иван - я в 1001 раз пишу, что "перегрузка", есть просто текущее отношение подъемной силы к весу самолета. И нас интересует даже ее изменение на 0.1 g, которое организм прекрасно чует) реакцию самолета.

Как же могут некоторые упорствовать в своей первобытной ереси... :)

ТУ САМУЮ книгу я не нашел, но вот практически один в один из не менее умной книги. Просто немного разный подход. В первой книге на основании тех же знаний о природе восприятия человека делаются матмодели систем человек-самолет со вполне очевидной практической направленностью, в той, откуда приведена цитата, немного более психолого-физиологический аспект.

Специфическим содержанием обладает третий компонент образа полета — чувство самолета. Его формирование связано с поступлением неинструментальных сигналов: ускорений, вибраций, сопротивления органов управления, шумов и пр. Эти сигналы играют сложную и противоречивую роль. Во–первых, они относятся к так называемым отрицательным факторам полета, выступая как неприятные, иногда — вредные для организма физические воздействия. Во–вторых, они могут неправильно интерпретироваться летчиком и служить причиной ошибочных решений. Однако они очень важны для ощущения летчиком своей слитности с самолетом, которая помогает упреждать изменения его положения, обеспечивает экономный способ выполнения движения и, кроме того, создает общий положительный эмоциональный фон деятельности летчика.

 

Чувство самолета прежде всего связывается с мышечным чувством, которое в наибольшей степени определяет способность к управлению динамическими объектами. Известно, что мышечное чувство было названо И.М. Сеченовым "темным", так как функционирование двигательного анализатора большей частью не осознается. Вместе с тем Сеченов считал, что мышечное чувство играет ведущую роль в оценке и регуляции движений, в восприятии пространства и времени [135].

 

Роль мышечного чувства, по–видимому, связана с тем, что мышечные рецепторы по сложности своей организации и функциям приближаются к рецепторам самых сложных органов чувств — глаза и уха. Основные мышечные веретена связаны не только с толстыми афферентными нервными волокнами, но еще и с такими, которые оказались эфферентными путями. Это значит, что при растяжении веретен (порог 1—2г) импульс проходит одновременно к сократительным волокнам и к проприоцепторам, т.е. возбуждение проводится по двум эфферентным путям, из которых один ведет к мышечным волокнам, определяющим сократительную функцию, а другой — к рецепторным аппаратам кинестетического анализатора.

 

Одним из косвенных доказательств роли мышечного чувства в пилотировании могут служить данные об усилении зрительного контроля при ослаблении (или искажении) привычной проприоцептивной связи летчика с самолетом. Так, например, включение автоматического стабилизатора положения в полете приводит к редуцированию проприоцептивного контроля и одновременно к увеличению длительности фиксаций взгляда на основных пилотажных приборах [118,125].

 

Этот факт, полученный в реальных полетах, объясняется тем, что использование стабилизатора исказило усилия на органах управления, а это повлияло на чувство самолета и потребовало компенсации путем усиления зрительного контроля. Летчики констатировали и субъективный дискомфорт: «Ручка при включении стабилизатора загрублена, и я хуже "слышу" ее». У летчиков, указавших на субъективное ощущение изменения усилий, изменилась структура сбора информации в полете на малой высоте в режиме поиска наземных ориентиров.

 

Чувство самолета — это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей и к успешным реакциям на них движениями органов управления. Вот как оценивается роль чувства самолета, или летного чувства, авиационным психологом Э. Гератеволем: «Необходимая для управления самолетом координация движений осуществляется не столько продуманно и осознанно, сколько с помощью чувствительной связи с машиной и приспособлением полета к естественной закономерности полета. Эта "естественная закономерность" может передать впечатлительным натурам такие своеобразные и исключительно живые эстетические переживания, которые могут превратить полет в эмоциональное событие и даже страсть» [37, с. 183]. Мышечное чувство, чувство давления, возникающие при изменении положения самолета, позволяют непосредственно оценивать, поднимается или, наоборот, опускается нос самолета так, как требуется при взлете или посадке; летчик чувствует, готов ли самолет сесть или взлететь на основании комплексного чувства самолета, и это помогает ему выполнить не только своевременные, но и — что особенно важно — упреждающие движения. В формировании и функционировании чувства самолета играют роль и тактильное восприятие кожей, и более глубокое восприятие за счет мышечного чувства. Если машина испытывает крен, то перемещение давления в мышцах воспринимается точнее и быстрее, чем раздражение рецепторов силы тяжести (отолитов). Восприятие давления и мышечное чувство дают возможность судить о правильности угла крена при развороте. При активных движениях тактильное ощущение, связанное с органами управления, основывается на ощущениях давления и мышечном чувстве.

 

В процессе пилотирования на летчика воздействуют линейные и угловые ускорения по трем осям системы координат самолета. Возникновение акцелерационных ощущений определяется длительностью воздействия ускорений, их величиной и градиентом нарастания. Если угловые ускорения или градиент нарастания малы, то даже значительные изменения положения самолета достигаются без возникновения акцелерационных ощущений, и это дает основание для сомнений в надежности неинструментальной информации при формировании управляющих воздействий. Тем не менее установлена положительная роль акцелерационных ощущений для пилотирования и для 'поддержания чувства самолета.

Засим, аллес... имеющий уши, да не застудит их.

С выходом вчерашнего патча стала известна масса Су-27. Теперь он весит 17500 кг. интересно откуда такая информация. Я попытался рассчитать массу снаряженного самолета без топлива и подвесок на основе данных из РЛЭ Су-27СК. Вот что получилось:

На выходных написал простенький автопилот для Су-27 в экспорте. Задача автопилота поддерживать заданную скорость величиной перегрузки, а высоту углом крена, также есть канал устраняющий скольжение. В результате удалось достаточно точно снять перегрузки установившихся виражей на ПФ на высоте 1000 м. Самолет без подвесок, масса топлива 2 500 кг. Итого масса самолета 20 000 кг. Измерения проводились в диапазоне скоростей от 400 до 800 км/ч приборной скорости. Измерения на скоростях ниже 400 км/ч не проводились, т.к. на скоростях ниже 450км/ч самолет обладает большой инерцией и в системе начинаются автоколебания.

1000.rar

Я так понял, у тебя accel.Y - перегрузке в связанной СК, а Ny - в скоростной?

Да.

Тогда с РЛЭ, думаю, правильнее будет сравнивать именно величину accel.Y, поскольку в таких документах обычно указываются перегрузки по прибору, т.е в связанной СК. Для РЛЭ Су-27 проверить возможности нет, но полагаю, что если это справедливо для ПА МиГ-29, TO F-15 и F-16, то тут будет так же.)

Да, пожалуй следует сравнивать в связанной СК. Просто изначально меня интересовали угловые скорости виражей, поэтому в таблице была перегрузка в скоростной СК.

А откуда информация что в ПА перегрузка тоже в связанной СК? Я думал что в ПА она в скоростной.

Автопилот, кстати, классная работа! Много головной боли в тестах снимать будет, особенно теперь с АфМ. :)

Автопилот штука удобная конечно, но его надо будет еще доработать в канале тангажа, т.к. присутствует значительная статическая ошибка, которую приходится учитывать, задавая целевую скорость. Ну и возможно получится устранить раскачу на низких скоростях. Когда автопилот будет полностью готов выложу скрипт.

З.Ы. Автопилот работает и с Ф-15, но по-хорошему надо сделать еще один скрипт с другими коэффициентами регуляторов.

Вот так выглядит график, если брать перегрузку в связанной СК. До 500 км/ч графики полностью совпадают. Зеленым перегрузка из РЛЭ, красным из ДКС.