user123

"Тщательно изучив расход топлива в зависимости от высоты полета и оборотов двигателя, Левкович сумел совершить одиночный рейд на побережье Норвегии." . От оборотов понятно, от высоты - не очень. Исходя из формулы "мощность = сила*скорость" с повышением высоты на поршневом самолёте либо полёт с той же истинной, либо нужно повышать мощность. И расход на километр пути тот же. . Что-то недопонимаю?

. В радиаторном тоннеле находятся воздухозаборники холодного воздуха (перед) и горячего (после радиатора). Горячий воздух можно подавать на обогрев фонаря ("Defroster" под сиденьем). Быть может, при обогреве падает поток воздуха через основной радиатор, так как повышенное давление в начале фонаря транспортируется в конец тоннеля. . Хотя не исключено, что ошибаюсь. . ДВС для наилучшего КПД (около 25%) требует оптимального угла опережения зажигания. В противном случае больше тепла от сгорания бензина пойдёт в ОЖ и выхлоп. Раннее зажигание ещё и провоцирует детонацию (взрывное сгорание, приводящее к потере мощности, перегреву, калильному зажиганию, повышенным механическим нагрузкам на ДВС). К примеру, в моём карбюраторном "ВАЗ-2109" угол меняется от оборотов и разрежения во впускной трубе "простецкими" механизмами. Их общая погрешность +/- 2 град., опережение от 0 до 20 град. (градусы по распредвалу). В "Мустанге" угол меняется от РУД, при одном и том же положении РУД возможен разный наддув и обороты. Зажигание будет попадать в оптимум не везде. . Про детонацию подробнее. Даже "Википедия" пишет - преждевременное самовоспламенение с дальнейшим сверхбыстрым сгоранием. Хорошо, путь будет так. Мне на "ВАЗ-2109" не привыкать слушать эти стуки летом в жару после "крутой" заправки. Получается, если при стуках я не брошу педаль газа, а нажму сильнее и выключу зажигание - машина помчит меня дальше, путь и подёргиваясь, если некоторые такты сгорания без детонации. Разумеется зажигание нужно выключать сразу, пока не началось калильное зажигание от местного перегрева. Если же тягу (восприятие ускорения) срежет как ножом - тоже лучше молчать и не выпендриваться. . При рулении в сильный ветер обороты ХХ (РУД убран) должны меняться в зависимости от ориентации самолёта. . При движении (с разблокированным хвостовым колесом) против сильного ветра неустойчивость "Мустанга" должна быть меньше, поперёк ветра - должна быть сильная тенденция к развороту против ветра. . Обычный бензонасос карбюраторного автомобиля создаёт давление от силы пружины (которая вставлена в цепь передачи усилия) - то есть, если клапан карбюратора закрыт, диафрагма через пружину не движется, подачи нет. Сила пружины и площадь диафрагмы определяет давление, от оборотов оно зависит пренебрежимо мало. От оборотов зависит подача на свободный слив, которая больше потребности ДВС. Бензоманометр на "Ан-2" показывает примерно одно и тоже давление от ХХ до полных, на "Мустанге" от двигателя работает наверное какой-то особенный насос. . Немного балласта: хотелось бы спросить разработчиков, в давние времена, когда был "Flanker 1.5", не было прикладных библиотек типа "OpenGl/Direct3D", вы сами писали перенос, поворот пространства под позицию камеры, отсечение треугольников пирамидой видимости и проецирование на плоскость экрана? Но форум для Eekz и его друзей, я здесь пустое место... Да и вообще, чем больше заблуждаются крутые тем лучше. В ентой игре Муся риально круто литает, нафик нужны настаящие самалёты да ещё от 6 тонн рупиев в час.

. Такой вопрос: а если отвлечься от температуры масла (пусть её идеальный автомат держит), то в -20 смесь будет ещё богаче и мощность вырастет? Или в -10 обогащение достигнет оптимума, а в -20 уже переобогащение с потерей мощности и перерасходом?

. Не, ничего, нормально всё. Информация о понижении температуры с высотой подтверждается с разных источников, в том числе не только из Интернета. Хотя бывают и исключения (температурные инверсии). . Против "DCS" не имею ничего (очень напоминает реальные полёты на "Ан-2" в аэроклубе), просто "доверяй но проверяй". . Недоумевал, почему "Мустанг" в крейсерском полёте нормально чувствует себя на 25.000 футов (около -25 град.) и замерзает при -10 град. у земли. Теперь думаю, что массовый расход воздуха через радиатор (при постоянной приборной) падает с ростом высоты.

. Ещё одна книга. Такое впечатление, что вот-вот заблокируют для российских граждан. . Там схема с редукционным клапаном на маслонасосе, термостатом на маслорадиаторе. . Термостат на маслорадиаторе - опасная штука. Если он закроется при морозе за бортом - в радиаторе возникнет пробка замёрзшего масла. Поэтому, вероятно, он начинает открываться при входящем масле в 30 град. и полностью открывается при 40 . Если соблюдать РЛЭ - радиатор останется целым. http://bookre.org/reader?file=540381

. Начну с системы охлаждения двигателя. . Заинтересовало, где стоит датчик температуры ОЖ и как управляются створки радиатора в автомате. "Outlet coolant temperature" (Температура выходной ОЖ): выходной относительно чего - двигателя или радиатора? Наверное, раз речь идёт об Охлаждающей Жидкости, значит объект - двигатель, и выход относительно двигателя (для радиатора жидкость - согревающая...). . На входе в радиатор, вероятно, стоят два термовыключателя на 100 и 110 град. Цельсия. Первый управляет электроцепью закрытия створок, второй - цепь открытия. От датчика температуры створки управляются вряд-ли, так как (1) его показания могут зависеть от напряжения в сети, (2) слаботочные электроцепи ловят помехи, (3) требуется электроплата с компараторами. . Про термостат, отключающий радиатор от системы, ничего не нашёл, может на поздних модификациях добавили. https://aviationshoppe.com/merlin-engine-packard-documents-manuals-a-26.html

. С ростом оборотов уменьшается время, в течение которого открыт впускной клапан - поток может вполне упасть. Заменой распредвала можно нарастить обороты. Обычно распредвал рассчитывается на максимальный поток на каких-то оборотах. Широкие, растянутые фазы газораспределения, когда впускной клапан закрывается где-то в середине такта сжатия дают хороший поток на 8000 об/мин, но и плохой на 1000 , так как поршень выталкивает часть смеси назад - нужен ХХ 1500 об/мин. . Есть и другие графики. . Хотя вполне может быть, что распредвалы "Мерлин" рассчитали на 5000 об/мин (без нагнетателя, при этом ещё может быть устойчивый ХХ на 600 об/мин), чтобы клапаны гарантированно не мешали увеличенным потокам уже при нормальной работе. Но тогда на 3000 нагнетатель сожрёт больше мощности, противодействуя выталкивающей силе поршня... . Короче говоря сам запутался.

. Уважаемые разработчики, подскажите, потребление воздуха от оборотов моделью ДВС (без наддува) напоминает параболу рогами вниз с вершиной в точке оборотов наибольшей мощности?

. Содержательность ответа наводит меня на нехорошие мысли... У вас ещё есть шанс развеять их.

. "...на большой высоте падает эффективность радиатора из-за уменьшения плотности воздуха..." - но всё-же почему? . Плотность воздуха падает, но истинная скорость растёт и в первом приближении (держим ту же приборную, характер обтекаемости не поменялся) получаем тот же поток (в кг/с) через радиатор. . Каждая частица воздуха быстрее пройдёт радиатор и нагреется до меньшей температуры? Удельная теплоёмкость воздуха падает с ростом высоты? Градусов десять даст подогрев от торможения потока? Постоянная приборная не гарантирует постоянный поток (в кг/с)?

. Подскажите, поток воздуха через открытый-закрытый радиатор честно просчитан? Коэффициент регулирования довольно небольшой, бывает устанавливается равновесная температура 80 град. на режиме 36 "psi" 2400 "RPM", на высоте 12000 футов (зима, +4 град. у земли). . А например, на 25000 футов температура даже летом может быть -25 град. . На большой высоте начинается дополнительный нагрев от роста истинной скорости?

. Привествую всех, некоторые вопросы по температурам. Показалось, что прогрев воды на взлёте (и остывание на планировании) происходит нереально быстро. Несложный расчёт показал, что 600 кг металла (двигатель) плюс 90 кг воды и 60 кг масла вообще без охлаждения нагреваются от 1000 кВт со скоростью 1 град./с . . Как в реальности на Мустанге не знаю...