PilotMi8

про триммер задача создана, спасибо, ждет очереди)

реализован приток воздуха к РВ (со свойствами силы и направления), а по какой причине он происходит это не важно в модели) т.е. вращающийся вертолет сам "набегает" на воздух, это тоже честно считается ПС если он будет вращать и боковой ветер будет, то будет считаться сумма векторов - от ветра (с соответствующим прямо сейчас углом относительно вертолета) и от "набегания" на воздух. Частота обсчета этой суммы (как и всех остальных данных из динамики полета или силовой установки)=166Гц

реализовано ухудшение характеристик тяги РВ при векторе потока воздуха справа (на углах скольжения близких к 90гр). При определенном сочетании параметров уменьшение тяги происходит на ощутимое значение. Как таковое "вихревое кольцо" РВ, это более "глубокое" явление. Чтобы сказать, что именно оно "реализовано" - должна быть гарантированная повторяемость результата при определенном наборе условий. Но так сказать нельзя.. ну и трека нету, из которого более полная картина видна будет

если по Вашему для полета модели вертолета DCS энергия берется из воздуха, то надо это как-то более весомо доказывать. Расхождение в 0.73% для продолжительности полета - это "слёзы". Предлагаю: сделайте тест на земле в активной паузе для различных режимов. Тогда влияние обтеканий, потерь и тп. от аэродинамики вертолета будет минимальным. Если окажется на земле, что нарушается закон сохранения энергии, тогда будем глубже смотреть. НВ и двигатели тесно связаны, и никак нельзя повторить полет полностью и идентично, в плане изолированности исследования расхода топлива. НВ меняет свой кпд от оборотов и шага НВ (равно и двигатель меняет свой кпд от этого же самого))), потому, если выполнять полет в различных условиях, то результаты (имхо) будут "плавающими". Т.е. вертолет в двух почти одинаковых полетах (при одинаковых весах, скоростях по всем осям, идентичном времени пролета участка маршрута и прочих равных условиях, кроме оборотов НВ и его шага) будет иметь сильно разный расход топлива, и закон сохранения энергии будет в порядке, т..е 100% соблюден. Отличий в расходе топлива будет больше, чем Вы нашли в Вашем эксперименте. Да, и как по Вашему полет хвостом вперед должен проходить для вертолета 64? Что-то должно случится? Если должно, то опишите и, если есть подтверждение каким-то необычным явлениям, то дайте на них ссылку, будем благодарны.

ну что за крайности... всего знать невозможно, многие летчики не знают многое, связанное с аэродинамикой, и тем более с силовой установкой. Модель двигателя в 64м сделана довольно точно, со всеми обратными связями. Т.е. замедление НВ непременно сказывается и на компрессоре, и на процессе горения, и соответственно на температуре и последующей энергией на свободной турбине. Законы управления качественно соблюдены ("качественно" - это когда проявление "в ту сторону") - это точно, вот количественно, на предельных режимах, когда наклон кривых уже большой, там могут быть расхождения немного, чем на штатных режимах. А полеты на модели они все "прощают" В реальности, с такими температурными перегрузками ,как летают пользователи DCS, ресурсы любого двигателя будут стремиться к нулю)) Это я к тому, чтобы опровергнуть или подтвердить на реальном вертолете всё это, ни один здравомыслящий не решится, и даже не из-за опасности отказа, а из-за неоправданного износа двигателя, который стоит огромных денег (несколько млн $).

да, действительно ответил я немного не о том) сейчас проверил сам, перехватил в Вашем треке управление. Сделал два теста: в режиме FLY и в LOCKOUT. FLY(TGT=867, Np=97%, Ng=100.8%) Ce=12.6 кг/мин LOCKOUT(TGT=877, Np=98%, Ng=102.2%) Ce=12.954 кг/мин Тест делал в режиме активной паузы на земле, чтобы условия максимально уровнять. Т.о. получилось у меня в "правильную сторону" разница, см.скрин. Т.е. бОльшая температура, чуть больший расход, хотя, справедливости ради, это не всегда верно в практике т.к. при уменьшении Np менее оптимальных за счет увеличения ОШ НВ уменьшается расход воздуха через тракт двигателя, температура растет, а расход топлива немного снижается (совсем чутка). Т.е. расход топлива связан не только с температурой TGT, вот что хотел сказать. null

Про ПОС - видимо в этом году) Про разность температур. При старте миссии, для повышения реализма двигателей, они всегда "делаются" с некоторым отклонением (допустимым) в геометрии входного тракта. Это сделано для того, чтобы двигатели не были как "двое из ларца", и немного отличались бы друг от друга. Отклонение от идеальных параметров вычисляется случайным образом. Набор случайных чисел, из которых потом выбирается также случайное значение, каждый раз разный. Этот набор и то самое случайное число, что было "выбрано" при старте миссии, непременно записываются в трек, это условие сходимости треков (в этом аспекте только, т.к. они могут "разбегаться" по другим причинам). Таким образом, каждый новый запуск миссии - это двигатели, отличные не только между собой, но и от двигателей из прошлого запуска миссии (в пределах допустимого конечно).

попробуйте тогда без SAS. Если пока получается не очень хорошо, то на первых этапах освоения следует себе повторять во время управления: "короткие-плавные-двойные... короткие-плавные-двойные..." (движения имеется ввиду ОУ). Это чтобы нейронные связи новые образовались, отвечающие за такую моторику. Затем, когда освоите без SAS, включите SAS, но теперь вместо нескольких потребных затухающих (по амплитуде) движений РППУ, как было без SAS, потребуется одно управляющее движение РППУ и 0.1..0.2 от первого "останавливающее" движение РППУ в противоположную сторону. Т.е. SAS это некий помощник, "подаван", который остальную черновую работу доделывает)). Думаю в таком восприятии Вы с ней подружитесь)

планируется.. "и прочие неисправности" - то же)

а Вы пробовали менять положение РОШ при включенном режиме ATT-Hold (Attitude Hold)? Должно получаться то, что Вы просите - т.е. поддержание угловых положений при допустимой корректировке канала высоты с помощью РОШ ПС. т.е. увеличение/уменьшение ОШ НВ, которое вызывает моменты по рысканию, тангажу и даже крену будет компенсироваться за счет работы САУ - она чутка "подвинет" силовые штоки гидроусилителей, которые изменяют шаг РВ, тангаж и крен соответственно, и потому угловое положение в пространстве окажется неизменным.

так это уже получится модель не ПН, в который (напомню) можно смотреть только одним глазом и при этом ничего другого не видеть, а МФД- типа и цель могу видеть, и окружающую обстановку... моё мнение- читтерство))

статистики из практики не имею, но осмелюсь считать, что если речь именно про "ЛА" (а не про отдельный винт) - то ЛА не попадет всеми винтами в РВК. Сам по себе винт (большой ли он, маленький ли) - может попасть любой. Однако применительно к такому ЛА, как в видео, попасть все винты одновременно - крайне малая вероятность, это надо конкретно "загонять" ЛА в режим. А попадание ЛА во время практического применения по назначению будет маловероятным.. предполагаю так: потоки воздуха под ЛА такой компоновки сильно неравномерны, и в режиме снижения, если "первый" винт умудрится попасть раньше другого, то этот "первый" винт резко перестанет тянуть (при этом "другой" продолжает), значит тогда появится неравномерность тяг этих винтов, ЛА начнет изменять угловое положение, испытывать раскачку по крену /тангажу и заодно менять картину обтекания ЛА. ВК не должно "зацепиться". Еще также инерционность винта/ЛА имеют значение. С более массивного винта "сдуть" ВК (поменять картину обтекания) имхо сложней, чем с маленького. Но конечно лучше исследовать)) когда потоки с кучей вихрей, то могут быть различные варианты, а значение вероятности каждого из них - неожиданным))

не очень ясно утверждение, что если "...РВ гироскоп, то соответственно балка сама по себе не создает ни сил ни моментов.." - какая связь?)) Про создание/несоздание сил и моментов балкой. Как только появляется угол при обтекании (скольжения или атаки), то у балки появляется сила, которая вносит свой вклад в общую сумму сил. Сила, удаленная от центра масс непременно создает момент силы. В модели динамики балка является элементом всей конструкции фюзеляжа, и потому силы и моменты для балки при различных углах скольжения и атаки после продувок не определяются отдельно, но входят в суммарный результат продувок фюзеляжа с остальными элементами конструкции: основной "тушкой" фюзеляжа (с турелью и пушкой), крыльями, стойками шасси, втулкой НВ. Силы и моменты от киля, стабилизатора и надвтулочной РЛС добавляются отдельно. Подвески на пилонах - отдельно. Обтекание фюзеляжа имеет не простую картину, прежде всего потому, что центр приложения аэродинамических сил не имеет постоянного положения, и в зависимости от угла скольжения и атаки "плавает" относительно продольной и вертикальной осей. Поэтому и "картина" моментов от фюзеляжа также меняется. А результат всех этих влияний: момента от НВ (не реактивного, а от вектора силы тяги и от горизонтальных шарниров, которые дают моменты по тангажу и крену), сил и моментов от РВ, от фюзеляжа, от киля и ГО, моментов инерции - игрок наблюдает во время пилотирования - каждые 166 раз в секунду пересчитываются ВСЕ силы и моменты, определяется итоговые их значения, которые и "поворачивают", "двигают" кабину вместе с летчиком туда, куда рассчитывает модель)). И да, при отломе балки предусматривается изменение ИД для расчета не только со стороны изменения массы и центровки ,но и от изменения аэродинамики фюзеляжа.

будет, РИ-65 будет переработан

так трек-то дадите? если судить (теоретически ) по Вашему описанию - всё работает (или не работает) штатно, см.документ-вложение про УПК давно сообщали: пока не планируем 24_Weapon_Summary_Logic_ver5.pdf