Jump to content

6paTok

Members
  • Posts

    248
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by 6paTok

  1. Кстати как вариант использовать планшет или телефон. Возможно есть программа для вывода индикации на экран. Или б/у мониторы 17" самсунги старые, они копейки стоят.
  2. Если исключить 3д печать, тогда у вас 3 варианта - Изготавливать части корпуса самому, вырезать из выбраного материала, (дерево, пластик, металл) и гнуть, скручивать, скреивать. - Искать подходящие формы для корпуса в строй магазинах, например квадратные алюминиевые трубы, профиля, коробки - Найти практически готовое решение, посмотреть какие есть светосигнализаторы в продаже(автомагазины, радиорынки) и из них составить нужный набор. Было бы неплохо нарисовать примерный эскиз, тогда советов как и из чего его сделать было бы больше.
  3. В руководство диспетчеров по вызову аварийно спасательной команды, однозначно необходимо добавить правило о обязательном вызове АСК при посадке самолета с полными баками.
  4. Реально нужно всякими способами повышать конкуренцию и увеличивать штрафы и увольнения, чтобы такой праздный персонал засуетился и начал дорожить своим рабочим местом. В Китае вон бегают работают как муравьи потому что каждый знает что на его место в спину дышит и ждет десять человек. На западе железные правила работодателей без кумовства попустительства и панибратства, а у нас Великий Народ ходящие вразвалочку хозяева жизни с коронами на голове, только попробуй что то сказать, дисциплины и конкуренции нет короче, все на печи лежат.
  5. Ну на каждом режиме самолет управляется по разному.
  6. Нафиг все эти бортовые компьютеры уютеры если какой то чудак может что то забыть и никто об этом не узнает? Где летчики которые осматривают самолет перед вылетом? Где инженеры которые думают головой и делают магнитное крепление на случай техника с амнезией?
  7. Вообще как по мне, это плохо создавать на самолете режимы упрощенного управления, получается во-первых на каждом из режимов это другой самолет, и нужно летчику учится управлять "тремя" самолетами, естественно навык будет нарабатываться на одном больше чем на другом. Я понимаю еще электронный режим, гидро и механика, в этом смысл есть. Но когда электронных три режима это не серьезно. Во-вторых какое бы управление небыло человек со временем привыкает и управляет хорошо. Это в своем роде даже фильтр отбора. А автоматический режим с защитами от дурака зачем? Чтобы кто попало мог управлять, даже самый бездарный ученик новичок? Все ради экономии времени подготовки пилота, потому что на ручном управлении обучение займет больше. Вот так и получается.
  8. Хотя, я бы все же так не утверждал что все такие пайлоты-операторы, посмотрите сколько видео с экстремальными посадками в сложных условиях. Спасатель это профессия такая, когда человек рискует своей жизнью ради спасения другой, а вы говорите погибнуть могут, конечно могут, так что теперь не спасать никого?
  9. Учить никто не будет, это глобальный тренд автоматизации всего и вся, в будущем не то что профессии летчика не будет, водителя автомобиля не будет. Это верно, кстати тут один товарищ APU_Fire недавно писал что гонять их часто очень плохо, так это он забыл сколько автомобили АСК выезжают встречать (поливать) новые рейсы. https://russianplanes.net/images/to250000/249803.jpg С такой логикой и в городе службы спасения нужно закрыть, а то еще спасатели погибнуть могут, смотря что случится может...
  10. Скорей всего не очень надо было, а очень хотелось, из за ухудшающейся погоды.
  11. Да, это как минимум профнепригодность. КВСа в том, что он говорит, что ситуация штатная и ставит молча аварийный ответчик. Диспетчера в том, что видя аварийный ответчик он не вызывает АСК и не интересуется причиной изменения ответчика. Это халатность. Но стоит все таки признать, что вероятность спасения людей была ничтожно малой. Даже если бы два расчета подьехали через 10 сек, то количество пены которые они могут подать несоизмеримо с размером пожара. Но также не стоит исключать возможное изменения хода событий. Возможно если бы диспетчер сказал что вызвал АСК экипаж вел бы себя иначе, например ушел на повторный заход. Еще интересный момент: КВС: Аэрофлот 1492, необходима помощь Диспетчер: Аэрофлот 1492, Шереметьево вышка, продолжайте заход, слушаю ПУ 24 левая О какой помощи в конце записи просит КВС и почему диспетчер ничего не уточняет? А по времени это примерно совпадает с временем изменения ответчика.
  12. Alex&Crow А что скажете по поводу этого мнения? Действительно все так печально?
  13. Потому что тема названа на английском языке, получается не ЭмЭс-21, а ЭмЦэ-21.
  14. А есть ветка по МС-21? Что то не могу найти.
  15. Этим с успехом занимаются и после 16 лет. Вы уводите внимание с предмета обсуждения на второстепенные вещи, начиная говорить о том каким видом доказательства является видео, прямым или косвенным, к обсуждаемой теме это не имеет отношения. Видео является прямым доказательством времени прибытия АСК. Это тоже к теме обсуждения отношения не имеет. А переход на личности говорит об отсутствии аргументов. Во первых, не занимать никакой позиции это тоже позиция. Во вторых, вы писали что о своем мнении(позиции) не распространяетесь (значит она все таки есть). В третьих к моему мнению вы в явной оппозиции. Поэтому я и написал относительно максимально близком расстоянии, относительно безопасном. Последний раз по факту: Время вызова АСК в данном случает было поздним, были все основания вызывать раньше. В будущем этот факт нужно исключить доработкой правил работы и вызова АСК А именно диспетчер должен принимать решение о вызове АСК исключительно на конкретных фактах, а не основываясь на мнении КВС. В общении с КВС он должен узнавать факты, а не мнение КВС. Вызов АСК должен быть основан на конкретных фактах, перечень которых должен быть установлен. Мое мнение: Отказ с возвратом = считать борт аварийным. Возможно нужно составить список отказов, если существуют на 100% безопасные отказы. Если на данный момент отказ радиосвязи и автоматического управления является безопасным отказом тогда это нужно изменить. Но обратно таки, как вы определите безопасность отказа не зная его причин и соответственно последствий, я не знаю, это невозможно. Поэтому считаю что нужно считать каждый отказ с вынужденной посадкой аварийным. Я не думаю что их так много, что это что то изменит. Статистики у меня нет. Если это будет на 2 выезда в месяц больше, ничего страшного не случится, бдительность не усыпиться, ресурс не выработается.
  16. Это не имеет значения, видео с моментом касания подлинное, как и все последующее.
  17. Это вы уже придераетесь к терминологии. Нет, просто ответил вам так, как вы. Я понял, вы просто занимаете противоположную моему мнению позицию и доказываете ее всеми способами. Написали бы еще, а если горит терминал Б, тогда где должно быть место сбора? Где должно быть место сбора АСК при посадке аварийного борта? Исключительно максимально близко к ВПП на которую садится борт.
  18. Я не гадаю, видео является прямым доказательством. 2.48 - касание 5.00 - подача воды Учитывая когда поступила команда к АСК, у меня к ним претензий нет. Я писал что нужно выезжать по каждому отказу с посадкой. Вы сказали что это это плохо. Максимально близко это на ближайшей РД примыкающей к ВПП, что здесь непонятного. Есть случаи когда эти исходные позиции очень далеко от ВПП. Да. Поэтому я и говорю что диспетчер не должен спрашивать у КВС непонятно что. "Нужна ли вам помощь?" - это неконкретный вопрос. А если бы он спросил "Вызывать АСК?" это абсолютно непрофессионально. Если есть борт с отказами нужно обязательно вызывать АСК А если ответчик 7700 вызов АСК вообще должен быть автоматический.
  19. Экипаж точно выставляет, может ли бортовой компьютер его менять автоматически в зависимости от состояния ВС, я не знаю. Но если КВС по радио говорит что все штатно, а потом выставляет аварийный код ответчика это какой-то караул. UDP Но кстати просьба о помощь от КВС в записи радиоэфира и выставление аварийного ответчика примерно совпадают по времени Еще момент странный зачем КВС попросил орбиту.
  20. Это информация по сайту flight radar.
  21. Потому что мнение КВС это то, как он оценивает ситуацию исходя из доступной ему информации и своего опыта на настоящий момент времени. От КВСа была и обьективная и субьективная информация. Обьективная это два отказа и возврат. Субьективная - все нормально, ситуация штатная. Получается интересно, диспетчер имея борт с двумя отказами и аварийным ответчиком интересуется вызывать ли АСК у КВСа. По моему это непрофессиональное поведение. Вообще обмен информацией между экипажем и диспетчером служит только для одного, для прогнозирования события и построения действий на результате прогноза. Поэтому информация должна быть исключительно конкретной по факту. Кто что думает и считает не должно иметь значения.
  22. APU_Fire Какая разница из какого звена какая машина? В отчете аэропорта эта информация указана подробней. На видео видно время начала тушения, этого достаточно. Отсутствие АКС это не состояние АКС, это состояние аэропорта. Долго значит вовремя их не было где нужно. Вы сказали что часто вызывать АСК это плохо, но не предоставили статистики как часто случаются отказы с посадкой. Возможно они случаются вообще не часто. По данным flight radar ответчик самолета изменился на аварийный на глиссаде. Незнаю. Место сбора АКС должно быть максимально близко(относительно ) к ВПП. На приведенный примерах других происшествий видно что иногда это так и иногда нет, что я является ошибкой. Непонял, а где стоянка автомобилей АСК? Конечно не знаю. Я сужу по записи радиоэфира. Вы перегибаете. Все дееспособно, но требует совершенствования. Любой нештатный фактор является предпосылкой к катастрофе, а их совокупность умножает ее вероятность. Я думаю у них в случае ЧП указано вызывать городские службы спасения.
  23. К сожалению да, шансов не было. 6 расчетов АСК тушили пожар 15 минут. Но это не значит что дорабатывать систему не нужно. И не значит что в будущем сэкономленные секунды не спасут людей. Посмотрев другие видео аварийных посадок с пожаром. Наблюдаются похожие проблемы: 1. Исходные позиции АКС далеко от ВПП 2. При большом пожаре время его тушения значительно затягивается. Правильный выбор позиций АСК, автомобиль возле самолета через 10 сек:https://www.youtube.com/watch?v=dEU5XC7654c Долгое время прибытия АСК: https://www.youtube.com/watch?v=fhTPNXH_qas Долгое время тушения: Так что есть над чем работать. Самым важным является 1. Время вызова АСК 2. Время начала тушения(правильный выбор исходной позиции АСК) 3. Скорость тушения (количество подаваемой пены)
  24. Предположим развитие событий в двух вариантах: 1. Первый вариант поверить КВСу. (Не выдвигать АСК) 1.1 Посадка совершена штатно. ВС рулит на стоянку. 1.2 Посадка совершается с проблемой, пожар ВС, вызов спасательных служб.(расстояние до самолета 1-2 км, время в пути 2 минуты) 1.2.1 Пожар успевают потушить - люди спасены. 1.2.2 Пожар не успевают потушить - катастрофа. 2. Второй вариант не верить КВСу (сигнал выдвижения АСК) 2.1 Посадка совершена штатно. ВС рулит на стоянку. АСК возвращается в расположение. 2.2 Посадка совершается с проблемой, пожар ВС, АКС выдвигается с исходных позиций возле ВПП. (растояние до самолета 50 метров, время в пути 10 секунд) 2.2.1 Пожар успевают потушить - люди спасены. 2.2.2 Пожар не успевают потушить - катастрофа. Вывод: Если вероятность спасения людей зависит от времени начала тушения (при одинаковом размере пожара и скорости тушения, (это отдельная тема)) тогда во втором случае вероятность спасения людей примерно в 10 раз выше.
×
×
  • Create New...