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Yurgon

ED Campaign Testers
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Everything posted by Yurgon

  1. Sachen gibt's! Irgendwie nahm ich an, dass es wohl um die Hornet geht, aber habe dann nochmal nachgeschaut und nicht gefunden, wie ich zu dieser Einschätzung kam. Oder kurz gesagt: D'oh.
  2. Du kannst dir im Flug mit RCTL+Enter den Controls Indicator einblenden. Das ist so ein kleines rotes Overlay, das dir die Positionen deiner Achsen anzeigt. Da solltest du leicht sehen können, ob die Raute für den Joystick links der Mitte liegt oder nicht. Du hast jetzt nicht gesagt um welches Flugzeug es geht, aber so ziemlich alle Muster in DCS rollen deutlich in eine Richtung, wenn sie asymmetrisch beladen sind. Das kann - und sollte - man wegtrimmen, wobei der Effekt sich wieder bemerkbar machen kann, sobald man etwas g-Last auf die Maschine bringt. Das ist aber soweit alles normal und durchaus realistisch. Und alternativ mach mal einen ganz kurzen Flug, wo das Problem auftritt, speichere danach den Track (auf Deutsch vermutlich sowas wie "Aufzeichnung speichern") und lad uns den Track hier hoch, dann können wir es dir genauer sagen.
  3. Good point! Such a skin exists for the A-10C, but not for the A-10C II. The same is true for a bunch of other skins. I guess these would just need some minor adjustments to work with the A-10C II.
  4. Soweit ich weiß hat die F-14 keine APU oder sonstige Triebwerksstarter und benötigt zwingend externe Druckluft sowie externen Strom zum Starten, und die wiederum können meines Wissens nur über das Funkmenü angefordert werden. Du könntest dir aber mit TARGET oder JoyToKey ein Makro basteln, das die Funkkommunikation automatisiert.
  5. Jap, genau so mache ich das auch. Es ist nur wichtig zu wissen, dass ED das streng genommen nicht empfiehlt. Es kann halt immer sein, dass sich an diesen Input-Dateien etwas ändert, und wenn man die von einer Version in die andere kopiert, kann es passieren, dass man sich Probleme einhandelt. Wohlgemerkt, ich habe seit Jahren keine Probleme damit, aber es könnte passieren. Wenn also DCS plötzlich anfängt, rumzumucken, ist eigentlich immer einer der ersten Schritte, dass man Gespeicherte Spiele\DCS oder Gespeicherte Spiele\DCS.Openbeta umbenennt und schaut, ob die Probleme damit weg sind.
  6. I watched both tracks and, in both of them, observed GCAS and LASTE failures showing on the caution light panel during startup for no apparent reason, and an IFFCC AV3 FAIL (or was it "FAILURE"?) advisory on both MFCDs. With MP tracks, it seems one can't take control during the replay in order to test a few things, and the proper corrective actions for these failures were never taken in the first track. In the second track, it seems all faults were cleared and the aircraft looked about ready to taxi, but then the client slot was changed, and I didn't feel like watching all that all over again. While there doesn't seem to be any pilot input to cause these failures, I would still advise, and rather strongly, to follow a proper checklist. With the state of track replays, these tracks unfortunately don't seem to provide too much info as far as I can tell; tracks from VR are entirely vomit inducing to watch on 2D, and with the 2nd track some head tracking issues also made it pretty tough to keep up with what's happening. On the current stable branch, I have not observed any of these failures, but I haven't flown the A-10C in the OpenBeta lately. If you could try to replicate these problems in single player, that would be most helpful!
  7. Stimmt. Das kann ich so nicht bestätigen, siehe Tracks. Bei einer Hornet mit vollem Tank kriege ich initial über 9 g, bevor es sich bei 8,5 g einpendelt. Bei einer leichten Hornet, wo das normale g-Limit 7,5 g beträgt, kriege ich initial über 10 g und durchgängig mehr als 9 g. (Nur als Hinweis, die Tracks sind keine Split-S-Demonstration aus dem Lehrbuch, sondern sind absichtlich mit vollem Aft-Stick und viel Schub geflogen, um ans g-Limit zu kommen.) Wobei man beispielsweise im Fighter Pilot Podcast immer wieder von Piloten hört, die in ihren nicht-Fly-by-Wire-Flugzeugen mehr g gezogen haben als sie sollten; da kommen schon mal 12 oder sogar 14 g zusammen, was dann in der Folge zu umfangreichen Inspektionen geführt hat, und wenn ich mich recht erinnere wurden manche Zellen in Folge dieser g-Belastung komplett aus dem Verkehr gezogen. Absolut! Das wollte ich damit ausdrücken, dass das Flugzeug dann Schaden nehmen kann. Der g-Limiter wäre nur eine denkbare Erklärung, dass OP den Split-S in der F-15 hinbekommt, aber nicht in der F-18. Wobei wir ja auch nicht wissen, ob die sonstigen Bedingungen gleich waren, nur ist dieser Unterschied mit dem g-Limiter halt nicht auf den ersten Blick offensichtlich. Als jemand, der eher langsamere Muster in DCS fliegt, hat mir der Disengage-Switch aber schon ein paar mal den Allerwertesten gerettet, wenn ich bei einem Gun Run in der Hornet etwas tief gekommen bin und das Pull-Up nicht ganz so lief wie ich mir das vorher gedacht hatte. Double-Split-S-light.trk Double-Split-S-very-light.trk
  8. Cool dass es jetzt klappt. Zwischen der F-15 und der F/A-18 gibt es aber auch einen entscheidenden Unterschied: Die F/A-18 hat einen eingebauten g-Limiter, der ziemlich zuverlässig dafür sorgt, dass man nicht über 7 g ziehen kann. In der F-15 gibt es sowas nicht, da muss der Pilot selbst aufpassen, nicht zu hart zu ziehen. Da wir die g-Belastung in DCS nicht spüren, ist das für uns nur eins von vielen Instrumenten, auf die wir achten müssen. Aber: man kann den g-Limiter in der Hornet kurzzeitig ausschalten, indem man den "Autopilot/Nosewheel Steering Disengage (Paddle) Switch" gedrückt hält. Das kann dann zwar das Flugzeug beschädigen, aber ein Einschlag auf dem Boden geht ja normalerweise auch nicht ohne ein paar Lackkratzer und eine verbeulte Stoßstange über die Bühne. Ansonsten noch ein kleiner Tipp für künftige Fragen: Man kann in DCS nach einem Flug auf "Save Track" klicken und diesen Track z.B. hier im Forum hochladen. Dann können wir uns den Flug selbst anschauen und können viel genauer sagen, wo das Problem lag. Tracks sind allerdings leider etwas unzuverlässig. Je kürzer, desto besser!
  9. Actually, that should already be preconfigured for you with the Thrustmaster Warthog. Once in the cold and dark pit, move either throttle from OFF to IDLE and this should be reflected in the DCS A-10C. However, at the start of a mission, DCS might not be "aware" of your actual throttle position, so it might be necessary to move the throttle from OFF to IDLE, back to OFF, and once more to IDLE for DCS to catch up.
  10. Not at my PC right now, but if my memory doesn't fail me, doesn't DMS Forward zoom into the TGP and also "zoom" into the TAD map, despite this using slightly different terminology? And of course vice versa for DMS Aft. As I recall it, it always felt fairly natural to me. Or maybe my muscle memory overcame any illogical switch behavior and I don't notice it anymore, that's also a possibility.
  11. Nur eine kleine Ergänzung zu der klasse Erklärung: beim Supercarrier-Modul sind sogar drei Träger der Nimitz-Klasse verfügbar (nach dem Early Access kommen noch zwei weitere dazu), die in der Shop-Seite aufgelistet sind. Bei diesen Trägern sind die Nummern und Unterschiede beim Deckaufbau realitätsgetreu dargestellt.
  12. Beide, weil ich eher zwischen den Maps wechsle als zwischen den Flugzeugen. Wie schon meine Vorredner gebe ich Syrien aber klar den Vorzug. Nichts gegen die PG-Karte, es ist schon ziemlich cool in Dubai Sightseeing zu machen, einen Approach nach Khasab zwischen den Bergen zu schießen oder sich die iranische Küstenregion im Golf anzuschauen. Aber die Syrien-Map finde ich viel abwechslungsreicher und interessanter. Syrien, Libanon, Nordisrael, ein Teil der südlichen Türkei, das östliche Mittelmeer und inzwischen Zypern, inkl. UN-Kontrollposten und DMZ... die Karte ist viel besser geworden als ich je gehofft hatte. Ganz klare Kaufempfehlung! Du kannst ja jedes davon einzeln kostenlos 2 Wochen lang ausprobieren. Um ehrlich zu sein: alle 3 sind tolle Module und wären eine gute Wahl.
  13. Und BTW TACAN ist dein Freund: Raku hat das in diesem Video für die Hornet erklärt. Für die meisten anderen Muster funktioniert es fast gleich, nur dass man den Kanal eventuell nicht ins UFC tippt, sondern mit altmodischen Drehreglern einstellt. Aber das Grundprinzip ist das gleiche.
  14. Um das Thema etwas allgemeiner zu beleuchten: Im echten Leben fliegt man ja nicht einfach los und schaut dann mal, wo man so hinkommt. Wenn der Sprit zur Neige geht, sollte man besser ganz genau wissen, wie und wo man landen kann, sonst ist doof. Im Idealfall weiß man das alles schon vor dem Abflug und hat sich sogar ausgerechnet, wie viel Spritreserve bei der Landung noch im Tank ist. In DCS können wir einfach in eine Mission springen und loslegen. Da ist dann oftmals improvisieren angesagt, wenn wir hinterher landen wollen. Mit etwas Übung und Erfahrung ist das auch kein Problem, und ein paar Möglichkeiten kommen gleich weiter unten. Aber was meiner Meinung nach am meisten hilft, ist sich selbst eine solide Planung zu erstellen. Du kannst dir dafür eine Mission selbst im Missionseditor erstellen, oder du kannst bei normalen Missionen den Missionsplaner benutzen (bei Missionen aus dem SCHNELLSTART und bei TRAINING steht der leider nicht zur Verfügung). Im Missionsplaner siehst du dein Flugzeug und die Wegpunkte, die vom Missionsdesigner vergeben wurden. Da kriegst du also schon mal eine Idee, wo du startest, wo es lang geht und auf welchem Flugplatz du hinterher landen sollst. Die Wegpunkte kannst du dort verändern und auch neue hinzufügen. Je nach dem welches Flugzeug du fliegst, siehst du die Wegpunkte im HUD und kannst einfach dem Wegpunkt-Marker hinterherfliegen, um zum jeweils nächsten Wegpunkt zu kommen. Das Ziel für den Landeanflug ist, ungefähr 10 Meilen vor dem Flugplatz auf die Landebahn ausgerichtet und auf ungefähr der richtigen Höhe zu sein. Ganz grob möchte man in 10 Meilen Entfernung 3000 Fuß über der Landebahn sein, und die Höhe (Elevation) der Bahn bekommt man beispielsweise aus dem Missionsplaner (mit dem Mauszeiger über den Flughafen gehen und in der Statuszeile neben den Koordinaten die Höhe ablesen). Nehmen wir mal an, du bist im Kaukasus-Terrain unterwegs und willst in Batumi landen. Von der Landseite sind da Berge im Weg, also bevorzugen wir den Anflug von der Wasserseite (es sei denn wir hätten zu krassen Rückenwind, aber nehmen wir mal an, dass das nicht der Fall ist). Der Flughafen liegt fast auf Meereshöhe, ich meine es sind so 50 Fuß über Normal Null. Also möchtest du den letzten Wegpunkt vor der Landung in Verlängerung der Landebahn 13 draußen auf dem Wasser haben, etwa 10 Meilen vor der Landebahnschwelle und etwa 3000 Fuß hoch. Beim Überfliegen dieses Wegpunkts willst du schon grob auf die Landebahn ausgerichtet sein, das heißt je nach dem woher du kommst, solltest du den Wegpunkt davor so legen, dass du schon grob in südöstlicher Richtung über diesen Wegpunkt für den Landeanflug drüberfliegst. Von da kannst du einen ganz entspannten finalen Anflug auf Runway 13 machen und hast Zeit, Abweichungen in Höhe, Ausrichtung und Geschwindigkeit zu korrigieren. Eigentlich ganz einfach, oder? Wenn du richtig geile Vorbereitung machst, dann suchst du dir noch alle Ausweichflugplätze raus, von denen du glaubst, dass du sie vielleicht gebrauchen kannst. Welche Landebahnen haben die? Welche Ausrichtung? Wie hoch über Normal Null liegen die? Welche Hindernisse liegen im Anflugpfad? Wo kommt der Wind her? Aus welcher Richtung würdest du dementsprechend anfliegen, damit du Gegenwind hast, und wo müsste dann dein 10 Meilen-Anflugpunkt liegen und in welcher Höhe? Man kann aber auch im Cockpit improvisieren. Wenn du mit F10 auf die Karte schaust und einen (befreundeten) Flughafen anklickst, kriegst du ein Info-Fenster mit Daten zum Flughafen, aus denen du dir schon mal ganz wichtige Infos raussuchen kannst. Zur Not, wenn du den Flughafen nicht als Wegpunkt ins Navigationssystem holen kannst, musst du versuchen, deinen Einflug in den Endanflug Pi mal Daumen anzuvisieren. Wenn der Anflug Mist ist, lieber durchstarten und es noch mal versuchen. TACAN ist dein Freund. Lerne TACAN zu nutzen und verstehe, wie es funktioniert. Wenn du einmal mit TACAN umgehen kannst, kannst du es in allen Mustern nutzen, die darüber verfügen (typischerweise sind das NATO-Maschinen, wobei die Russen ein ähnliches System haben, mit dem ich mich aber kaum auskenne). ILS ist toll für einen stabilen Endanflug, aber du musst den richtigen Punkt für den Endanflug ohne ILS treffen; das ist nicht dafür da, dir beim navigieren zu helfen, sondern wirklich nur für den Endanflug. Egal welches Muster du fliegst, krieg ein Gefühl für einen visuellen Anflug. Und wenn dein Muster Instrumentenanflüge erlaubt (TACAN, ILS, RNAV), dann fliege ruhig später auch Landungen bei schlechter Sicht (Nacht, Wolken, Regen, oder gleich alles zusammen) und/oder bei starkem Wind mit Böen. Aber wie immer beim Lernen gilt: Fang einfach an, gewinne an Erfahrung und dann mach es dir komplizierter. Irgendwann kannst du bei Sturm in der Nacht mit einem beschädigten Flugzeug aus der Kampfzone fliegen und eine gute Notlandung auf einem Ausweichplatz hinlegen, ohne dass du groß ins Schwitzen kommst. Aber für den Anfang ist eine stabile Schönwetterlandung schon hinreichend kompliziert. Und zwischen diesen beiden Extremen liegt, wo so oft im Leben: Üung, Übung und noch mehr Übung.
  15. It actually looks as if there's a button on top of the lollipop handle, but the manual doesn't mention a button there, and I've never heard of there being a button. My guess is it's not actually a button, probably just part of the handle assembly. A wild guess would be that it could be used to take off the transparent cover when the landing gear in operation light doesn't work.
  16. The autopilot does not have an auto-throttle; if you get too slow, it can't cope and will disconnect at some point. Before you do the HOTAS training, you should make sure all axes are mapped correctly. In any mission where you fly the A-10, hit ESC and then change the Controls. In the next dialog, you'll have "Axis Settings". You'll want pitch on the stick fore-and-aft axis, and on that axis only. Roll on the stick right-and-left axis, left throttle on the left throttle (duh! :D), right throttle on the right throttle, and then the rudders are where DCS doesn't usually get things right. The rudder itself goes to the "Rudder" axis, and the left and right wheel brakes go to - you guessed it - left and right wheel brakes. You can go into any of the INSTANT ACTION -> Free Flight missions to check and set your controller assignments, that's a bit easier than going into the training missions where there's an instructor telling you stuff all the time. The Warthog comes plug and play. The only "wrong" assignment is the trim hat, which is mapped to the view controls. Other than that, all the buttons and knobs and axes should already be mapped correctly for the A-10C and A-10C II modules out of the box. If you use TrackIR or any other type of head tracking, I'd re-map the trim hat to trim nose up/down/left/right without a modifier. You'll also have the throttle friction slider (marked INCR and DECR) free for use, because it doesn't actually control the friction of your throttle, and there is no virtual throttle friction in the DCS A-10C. Many people map it to the "Zoom" axis. Coming back to the training mission and the autopilot disconnecting: Once all your axes are properly mapped, just make sure your throttle is somewhere in the middle to top region during the training missions, so the aircraft doesn't slow down too much. And don't worry about overspeeding... in level flight, it's impossible to go too fast in the A-10.
  17. Yurgon

    TS3 mit Warthog

    Das Problem kenne ich. Anfangs mit TS3 klappte es noch, aber mit irgendeiner Version war das Problem plötzlich da. Ich habe dem schon mehrfach hinterherrecherchiert und ein paar ähnliche Problembeschreibungen gefunden, aber nie eine vernünftige Lösung. Wenn ich mich nicht täusche, tritt das Problem bei mir nicht mehr auf, wenn ich den Throttle direkt hinten ins Mainboard einstecke, ich habe ihn aber an einem USB-Hub und ich meine, damit verschluckt sich TeamSpeak. Du kannst ja mal probieren, ob ein anderer USB-Port oder der Wechsel ans Board oder auch an einen Hub was bringt. Ich hab irgendwann resigniert und will TS einfach nur noch so schnell es geht den Rücken kehren; dank Discord sehe ich keine Vorteile mehr bei TeamSpeak. (Wobei Discord leider nicht zwischen HIDs unterscheidet; wenn ich meinetwegen DX Button 3 am Schubregler als PTT mappe, dann ist DX Button 3 am Joystick und an den MFD-Rahmen ebenfalls PTT, was ziemlich doof ist.)
  18. I'm certainly hoping for a Hercules announcement as well. But let's consider this: if they start with Tante Ju, ED could iterate their way from 2 over 3 engines and then later up to 4. The next logical step would be a B-52, and I think if they ever have another hard coded limit for the number of engines in an aircraft, such an 8-engine-limit shouldn't be much of a worry for the foreseeable future.
  19. As the others said, take it one step at a time and enjoy the experience. After almost 10 years with the A-10C, I'm still learning new stuff and new aspects about the aircraft and its systems, so if you're a normal learner like me, don't expect to know everything there is to know about the jet anytime soon. Personally, when I learn a new aircraft in DCS, I like to sort items by how important they'd be for a real pilot. Tossing weapons on the enemy is the goal, but if I can't navigate there, or if I can't land with some degraded systems, I'd be no good for my coalition. Thus I like to learn basic handling, stall characteristics, stall recovery, single engine landings, flameout landings and so on first, to the point that I'd feel semi-confident I could land a stricken jet. After all, emergencies could arise at any time and don't necessarily require the unauthorized installation of 23 mm holes by an unwelcoming opponent. The radios are pretty important. In vanilla missions, you may not need them, but the more realistic missions out there will want you to tune each radio to a specific frequency, so you better know (roughly) the frequency ranges, and which radio is used for which of these frequency ranges. If you go multiplayer, while many players just communicate via Discord or TeamSpeak, some will offer (and sometimes require) fairly realistic radio add-ons, that tie in directly to your DCS A-10C radios. If you already know how to set a given freq, you'll be good to go. Then, navigation, and the CDU. In my view, the CDU is intimidating at first, but it's actually a very mighty tool that can help you quickly navigate to where ever you need to go. At the bare minimum, you'll want to be able to create waypoints on the fly using MGRS and Lat/Long coordinate systems, because in CAS that'll be your bread and butter. Navigating via TACAN is also really cool, and the HSI can really help you build a mental picture of where you are and where you need to be going. The TAD then is another massive booster for situational awareness. Basic TAD functions can make your life so much easier. You already mentioned the TGP, and that is definitely a system you'll want to know how to use. But many new pilots seem to think the TGP will help them find targets in a killbox. Well, it can, to a degree. But it's basically like looking through a soda straw, and the larger the area is that you search, the longer it'll take to find something. So it actually makes more sense to focus on somewhat realistic missions, and how to use the in-game JTAC or other methods, in order to narrow your search area so that your TGP will already be pretty close to what you're looking for. With the A-10C II, we've got the Scorpion HMCS on top of all the other systems, and it's even cooler than I thought it was going to be. Another massive SA boost, and it can make slewing sensors on pop-up targets incredibly fast. And then, finally, weapons. The A-10C can use a pretty wide array of weapons including dumb bombs, laser guided bombs, GPS guided bombs, rockets, missiles, and of course the gun. But it usually comes down to CCIP, CCRP, or Mavericks (or Sidewinders), so if you know how to drop one weapon in CCIP, you know how to drop all of them in CCIP, and likewise for CCRP. It also makes sense to learn how to use the weapons when you have no TGP available, and if you go multiplayer, then buddy lasing is a great way of staying maneuverable after release because you don't have to worry about masking your own laser. And then, of course, there are more advanced topics, like Air-to-Air engagements and how to create problems for hostile fighters; all kinds of tactical considerations; actual CAS in multiplayer with human JTACs; flying sorties with dozens of other guys all working together or opposing each other in the virtual skies. There really is a lot to learn, and the path you take is entirely up to you. I definitely did not learn it in the order I've noted above, it's only now that I think that would have been the best order to learn the A-10C. Another choice you have to make is whether you're going the lone wolf approach and learn all of this stuff on your own, or whether you find buddies to learn with, or join a virtual squadron with lots of expertise to help you on your way. Personally, after having gone the lone wolf approach for most of my DCS time, I've learned more and in a shorter time since I joined a squad just by learning from the others, and possibly even more by trying to teach the new guys what I've learned so far. In any case, you're probably not going to run out of learning material anytime soon. Enjoy the ride.
  20. It's actually really simple. Cycle waypoints from the currently selected flight plan? CDU STEER PT dial to FLT PLAN, HUD as SOI -> DMS Forward Short/Aft Short (Or UFC STEER Rocker, regardless of SOI) Divert to the nearest airport (or one of the nearest airports)? CDU -> NAV page -> DIVERT Select any waypoint from mission or flight plan database as steerpoint? CDU Page Dial to STEER -> Select waypoint via name or ID -> LSK L1 (waypoint ID) or R1 (waypoint name) Time to waste while on a long route leg and forgot to bring your iPod? Cycle all waypoints from mission or flight plan database by number. But seriously. I don't think pilots would cycle a database with dozens of entries going through it alphabetically, one by one. That just doesn't make any sense at all. Typing the name of the waypoint is much faster and less error prone. Given a specific task, like finding airports by proximity or finding waypoints by name, pilots would get a slap on the head by their instructors if they just cycled through the database. And allies might die if pilots can't perform this task quickly and proficiently when time is of the essence. Now what is it? When pilots are currently engaged in combat and too busy to type waypoint names into the CDU, navigation (beyond the AO) is the least of their worries. Besides, I'd personally consider cycling 35 waypoints via HOTAS and checking their names on the HUD way too distracting, especially in combat. If the waypoint they have to navigate to is farther than the 5 closest airports, they're not in combat. Maybe. Or maybe there's a reason behind the current order. Is it maybe sorted by country, then by name? Or by runway length? Sorted from west to east? Or maybe changing it would break something. In either case, an alphabetically sorted database sounds like solving a problem that doesn't exist.
  21. Yeah, I think so too. Ever since the C model got the TGP and its necessary wiring, the Pave Pennies weren't used at all, they were just dead weight. They've later been removed from many (most? all?) A-10s. So I think it wouldn't make much sense for ED to model their functionality now that they have the new A-10C available with the Pave Penny already removed.
  22. Worrazen referred to the Hornet's HUD. I don't fly the Hornet enough and don't know that particular problem. In the A-10C, the HUD will completely displace the pitch ladder to one side to give pilots direct feedback on crosswind conditions. That is normal and has always been the case. Is that what you're seeing? You can reference the waypoint or steerpoint info page on the CDU to check the wind and see if you're in a crosswind. If that's not what you're seeing, unless it's directly tied to the seat height change, I'd suggest to find a related thread or open a new one for that problem.
  23. Yes. There were some problems with the 2 VHF radios and their presets; not sure if these problems have been fixed, I think so. UHF always worked fine. Be aware that there are some differences between the ARC-186 and ARC-164 on how to set the presets. But in either case, "Load" actually means "Save". It kinda makes sense, if you understand the philosophy, it just doesn't translate well to just about anything that people are used to in the age of digital communication devices. Anyway, the manual should contain the proper procedure.
  24. As I recall it, the HUD representation wasn't that good in VR, so it was completely re-done. I assume in VR it's pretty great now, but in 2D the projection has changed so that something is always cut off. I think some people with access to the real aircraft have commented that they can see all HUD contents without shifting their head in the real jet, while others have said it's normal that some stuff may be obscured and that a little head movement may be necessary. In either case, I sometimes duck in front of my computer in order to see the CCIP Gun Cross during a 30 Degree strafe, and that does feel a little odd, just like the text being cut off at the upper end of the HUD during startup. Using TrackIR, my workaround is to shift my head a little so I can read whatever I'm interested in, but I hope ED will come around and revisit the 2D HUD representation.
  25. Glad you found the issue! I don't know any other solution, but if you do find one, be sure to let us know here.
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