Yurgon

The JTAC/FAC was pretty clear: "Abort, Abort, Abort! You have no permission!" You dropped the weapon without clearance from the FAC. That's like the worst sin of Close Air Support, and you'd be lucky not to be grounded after such an incident. In case of collateral damage or blue on blue, a court-martial would be a likely consequence, and given this gross disregard for proper procedure, there'd be little an attorney could do in your favor. When you work with the DCS in-game JTAC, open the comms menu again and follow the flow. For the most part it'll be fairly self-explanatory: Check in, receive 9-line, receive remarks and restrictions, read back 9-line and restrictions, call IN, get clearance, drop. It could get more complicated when the JTAC does the lasing, or when a specific final attack heading was requested that you are required to adhere to. But for the most part, just go with the flow. All that said, the DCS in-game JTAC is fairly limited. If you get the chance to learn about CAS and experience it with a human JTAC/FAC it'll be 500 % more immersive.

Thanks, I've amended my bug report, it really sounds like this was added on purpose and we're just missing a changelog entry (or it would be the strangest kind of bug, accidentally emulating real life behavior in a module that's been feature complete for 10+ years ).

That's a great find! What's the source? In case mentioning the source would conflict with forum rule 1.16, can you DM me?

Awesome, thanks!

Good catch, I don't think anyone pointed that out yet! I only ever crossed that border through the official checkpoints as a child and am certainly not a historian, but it does indeed look like the inner-German border aka the iron curtain. Together with Wags' recent hint at two "green" maps, one of which he specifically said would make the community very happy, I am getting my hopes up for a bit of a Fulda gap map. Then again, maybe some kind of DMZ in one of Afghanistan's green zones?

Achso, und das Timing ist natürlich auch echt gut, weil die Bundeswehr ja gerade ein paar CH-47F gekauft hat und die ersten Piloten jetzt gerade in die Ausbildung gehen - ich weiß von einem der sich wie Bolle freut, dass er das Ding in echt und bald in DCS fliegen darf.

Kreative Missionsdesigner dürften da eine ganze Menge Optionen haben. Einfache Ash&Trash-Einsätze, also das schnöde Versorgen von Außenposten, dann ähnliche Missionen aber während laufender Kampfhandlungen, Medevacs, Infil/Exfil, alles davon auch mal bei Nacht, kombinierte Operationen mit Scouts und Angriffshubschraubern, Fat Cow (mit vorbereiteten FARP-Objekten), Transportieren von Außenlasten, das Aufbauen von Außenposten - all das kann man mit etwas kreativem Umgang mit den vorhandenen Triggern in DCS schon jetzt machen, und mit der Chinook macht das alles ja auch durchaus eine Menge Sinn. Für mich klingt sowas super spannend und wenn es gut gemacht ist finde ich das durchaus interessanter als "einfach" Wegpunkte d, e und f abzufliegen und da alles zu zerstören was sich bewegt. Soweit ich weiß hat ED schon länger gesagt, dass Logistikaspekte in DCS erweitert werden sollen, und wenn man irgendwann Truppen und Fahrzeugen beim Einladen und Ausladen zuschauen kann oder wenn z.B. eine Fat Cow ohne Trigger und ohne vorbereitete FARP-Objekte funktioniert, wäre das natürlich noch cooler. Und dann gibt es für solche Hubschrauber ja auch im Multiplayer fantastische Möglichkeiten. Die Erweiterung von DCS um den spielergesteuerten Logistikaspekt mit CH-47F und später dann auch mit der C-130J finde ich einfach brillant, und ich hoffe, dass z.B. die Mi-8 davon dann auch profitieren wird. Ist ja ganz einfach, wer daran kein Interesse hat verliert nichts, gerade im Multiplayer gewinnen eigentlich alle, und diejenigen wie ich, die das super interessant finden, kriegen in SP und MP nochmal deutlich mehr Optionen. Aus meiner Sicht ist die CH-47F ein ganz klares Win-Win-Szenario für uns alle.

Let's compare that to the existing DCS helicopter modules. In my 2.9.4 Stable, the module-specific installation footprints are (rounded a bit): AH-64D: 1.7 GB Ka-50 II: 1.2 GB Ka-50 III: 0.99 GB Mi-8MTV2: 0.9 GB Mi-24P: 3.5 GB SA-342: 0.6 GB UH-1H: 0.67 GB I'd say it's rather improbable that the Chinook is going to take up 100 times the average helicopter module size all on its own.

Da stimme ich dir voll zu. Ich finde es aber schon etwas fragwürdig, etwas zum Vorverkauf anzubieten und sich noch gar nicht festzulegen, welchen Umfang das fertige Produkt später haben wird. Einerseits kann man sagen, ED kann sich das leisten, denn wir kennen die Qualität ihrer Produkte, und beispielsweise beim Apache bin ich mehr als zufrieden mit dem Umfang und der Tiefe der Simulation. Ich sehe keinen Grund, dass die Chinook in der Hinsicht weniger hochwertig sein wird. Andererseits kann man sagen dass so etwas auch für ED einfach schlechter Stil ist und sie sich doch wenigstens mal eine grobe Übersicht an Features überlegen sollten, die sie garantieren, jetzt wo sie das Modul zum Kauf anbieten. Innerhalb der nächsten 2 Monate müssen sie sich gemäß der Ankündigung ohnehin festlegen. Aber wie du schon sagst, jeder von uns muss für sich selbst entscheiden ob und wann wir das Modul kaufen.

Aaaaah, wie ich sagte, gefährliches Halbwissen meinerseits. Nach ungefähr 25 Minuten Recherche ist mir nun endlich klargeworden, dass bei den Minimums bei einer Instrument Approach Procedure Chart die Entfernung in Statute Miles nicht die Entfernung zur Bahn ist, bei der man Sicht haben muss, sondern dass es sich dabei um die vorgeschriebene Mindestsichtweite am Boden handelt, um den Approach überhaupt fliegen zu dürfen. Wieder was gelernt.

Ich bin gerade nicht sicher, worauf du dich konkret beziehst. Grundsätzlich muss man leider sagen, dass das englischsprachige Handbuch zur DCS A-10C (ich vermute sowohl A-10C als auch A-10C II) den Sachverhalt falsch darstellt, weil ich an keiner einzigen Stelle den Hinweis gefunden habe, dass man den exakten magnetischen Landebahnkurs eingeben muss. Ohne den zeigt die ADI Bank Steering Bar aber völlig unsinnige Werte, ebenso wie der CDI im HSI. Insofern gibt es (oder kenne ich) leider an dieser Stelle gar kein Handbuch, auf das man sich vernünftigerweise beziehen kann, um ILS-Landungen in der A-10C korrekt zu vermitteln. Ich habe gerade noch die englischsprachige ILS-Trainings-Mission durchgespielt, in der zumindest der Landebahnkurs von Batumi eingegeben wird, allerdings ist der um fast 10° falsch und Spieler, die die Mission genau wie vorgegeben durchgehen, bekommen auch hier unsinnige Angaben von der Bank Steering Bar im ADI. Für ILS ist es natürlich ausgesprochen wichtig, ob das Kreuz im ADI die Abweichung (Deviation) vom Soll anzeigt oder die Steuervorgabe (Steering Bar), um das Soll zu erreichen. Deshalb würde ich an dieser Stelle sehr stark davon abraten, irgendein Nicht-A-10-Handbuch als Referenz zu verwenden, weil das im Zweifelsfall vermutlich noch weniger richtig sein wird als das Modulhandbuch. Macht auch in DCS Laune. Da unterscheidet sich aber PAR nicht nennenswert von ILS, oder? Beide Anflüge sollten ihre Minima haben (sei es Abstand von der Bahn oder Höhe über Grund/über Normal Null), und wenn man bis zu den Minima die Landebahn oder die Landebahnbeleuchtung nicht sehen kann, darf man nicht landen. Das Gleiche gilt natürlich auch für Nicht-Präzisionslandungen wie TACAN-Anflüge, nur dass da die Minima noch höher liegen.

Das Argument kommt halt auch im englischsprachigen Teil des Forums immer wieder, und dort wird mitunter sehr hartnäckig behauptet, die ILS-Simulation der A-10C wäre deshalb vollständig falsch. Die relativ wenigen Forumsmitglieder, die Erfahrung mit der echten A-10C haben oder die zumindest direkt mit echten Piloten sprechen können, haben aber soweit ich das über die Jahre verfolgt habe wiederholt darauf hingewiesen, dass die Simulation in dieser Hinsicht korrekt ist. Wobei der Begriff "Flight Director", den ich verwendet habe, wohl auch nicht zutreffend ist, aber im Handbuch werden die im ADI dargestellten Balken als Pitch and Roll Steering Bars bezeichnet und eben nicht als Vertical and Horizontal Deviation Bars. Will sagen, es vereinfacht die Diskussion halt nicht, unvollständig aus dem Handbuch zu zitieren und Spielern Hinweise zu geben, die sich in einem kurzen Test im Cockpit widerlegen lassen und die letztlich vor allem nicht erklären, wie man denn in dem Modul nun einen korrekten ILS-Approach fliegt.

Ohne gewähltes ILS im NMSP fehlen bei mir sowohl die Vertical Guidance/der horizontale Balken als auch der Glide Slope Indicator: Das deckt sich nicht damit, was man im Spiel beobachten kann. Hier im Beispiel nutze ich die aktive Pause, um den Kurs zu verstellen. Man sieht sofort, dass die Horizontal Guidance/der vertikale Balken im ADI nach links bzw. rechts wandert oder auch mittig zentriert ist, nur abhängig vom gewählten Kurs. Ausgerichtet, Course 050, ich soll nach links rollen: Ausgerichtet, Course 080, ich soll nach rechts rollen: Ausgerichtet, Course 063, (fast) keinerlei Rollen erforderlich: Und dann noch die Gegenprobe für die Vertical Guidance im Abgleich mit dem Glide Slope Indicator: Ich bin fast 2 Punkte tief/2 Dots Low laut Glide Slope Indicator, aber die Vertical Guidance ist exakt zentriert. Im Flug, also ohne aktive Pause, lässt sich ebenfalls sehr leicht nachvollziehen, dass die Localizer und Glide Slope Bars im ADI auf Rollen und Nicken reagieren, nicht auf die Position des Flugzeugs relativ zum Sender. Das wäre vielleicht nicht verkehrt, bevor du was zur A-10C erzählst. Und ja, das Handbuch stimmt an der Stelle kein bisschen mit dem Verhalten des Moduls überein.

Da habe ich tatsächlich nach all den Jahren immer noch bestenfalls gefährliches Halbwissen. Mein Verständnis aus diversen verstreuten Diskussionen hier im Forum ist: die gelben Balken im HSI sind nicht die Anzeige, wo sich das Flugzeug relativ zum Glideslope und Localizer befindet, sondern sind sogenannte "Flight Director", die dem Piloten zeigen, wie stark die Fluglage in Roll und Pitch geändert werden muss, um Glideslope und Localizer abzufangen. Ganz wesentlich ist jetzt, dass für den Localizer der exakte magnetische Kurs der Bahn eingestellt werden muss; warum, erschließt sich mir nicht, denn genau dafür ist ja das Funkfeuer des Localizer da. Wenn ich es richtig verstanden habe, simuliert DCS das für die A-10C aber wohl korrekt. Also: im Course Select Rotary den exakten magnetischen Landebahnkurs eindrehen (nicht das Radial aka den Gegenkurs!) ILS-Frequenz auf dem ILS-Panel wählen und ILS einschalten ggf. auf dem Intercom-Panel den ILS-Knopf rausziehen und den Morsecode akustisch prüfen im NMSP ILS wählen für Entfernungsinformationen und die Anzeige im HSI außerdem den TACAN-Kanal des Zielflughafens eindrehen, TACAN auf T/R stellen, ggf. auch dort den Morsecode abhören, und im NMSP TCN wählen (zusätzlich zu ILS) Wenn man dann in Reichweite des ILS und einigermaßen korrekt ausgerichtet ist, sollte der vertikale Balken anzeigen, wie stark man rollen muss, um genau auf den Localizer ausgerichtet zu werden. Mit dem CDI im HSI kann man vergleichen, ob das Sinn ergibt. tl;dr der magnetische Landebahnkurs in Kobuleti für Runway 07 beträgt (je nach Jahr) 63° oder 64°. Geht man historisch weit zurück, könnte der Kurs noch deutlich anders lauten. Damit müsste die Bahn eigentlich Runway 06 heißen, nicht Runway 07. Die Kaukasus-Map wurde soweit ich mich erinnere circa 2008 in DCS implementiert - man kann ja mal schauen, ob bei einer Mission im Jahr 2008 der magnetische Kurs noch zwischen 65° und 74° lag. Um den Kurs rauszufinden, kann man wahlweise zum Missionsdatum passende Charts bemühen, in denen der magnetische Landebahnkurs eingetragen sein sollte, oder man kann im Missionseditor oder auf der F10-Karte mit der mittleren Maustaste das Lineal entlang der Landebahn benutzen und dort den magnetischen Kurs ablesen.