DCS Mustang Developer Notes

[Luigi Gorgonzola]

Eine schnelle Übersetzung der Developer Note zum Thema Ladedruck:

 

Ladedruck

 

Davon ausgehend, dass die Ladedruckanzeige (engl. Manifold Pressure - “MP”) schnell eine der primären Anzeigen während des Flugs in der Mustang werden wird, erscheint die Betrachtung der Prinzipien hinter der Anzeige sinnvoll. Doch bevor wir beginnen ist es wichtig, sich vor Augen zu halten, dass der Ladedruck in “Zoll Quecksilbersäule” (engl. Inches of Mercury - in.Hg) gemessen und angezeigt wird.

 

Betrachten wir zuerst den generellen Luftstrom durch den Ansaugtrakt des P-51D Merlin Triebwerks, das mit einem Vergaser und einem 2-Gang-Doppelkompressor ausgerüstet ist. Zu Beginn wird die Luft durch den oder die Einlässe (einer Reihe möglicher Einlasstypen, die wir in einer späteren Developer Note besprechen werden) angesaugt. Anschließend fließt die Luft durch eine Drosselklappe, die die Menge der dem Vergaser zugeführten Luft regelt. Hier, im Vergaser, wird der Luft Kraftstoff beigefügt, um ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in einem spezifischen Mischungsverhältnis herzustellen. Dann passiert das Gemisch den Kompressor wo es stark komprimiert wird und sich dadurch signifikant erhitzt. Um eine Selbstentzündung dieser komprimierten und sehr heißen - im wahrsten Sinne hochexplosiven - Mischung zu verhindern und um noch mehr davon in die Zylinder “packen” zu können, wird sie zweimal gekühlt - im Intercooler (Zwischenkühler) zwischen der ersten und der zweiten Kompressorstufe und im Aftercooler (Nachkühler) unmittelbar vor dem Ansaugstutzen. Zuletzt wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Ansaugstutzen geleitet, um von dort aus weiter in die Zylinder zu gelangen. Der Ansaugstutzen selbst ist ein sehr stabiles Bauteil aus Aluminium mit einer Wandstärke von etwa 8 mm, was unter Berücksichtigung der hier erreichten Drücke von bis zu zwei Atmosphären (ca. 1,97 bar bzw. 19,7 N/cm²) allerdings auch notwendig ist.

 

Die Kühlung des Kraftstoff-Luft-Gemischs wird über den vollständig vom Kühlkreislauf des Triebwerks separierten Kühlkreislauf des Aftercooler durchgeführt. In ihm werden bis zu 36 Gallonen (ca. 136 l) Kühlmittel pro Minute bei Lastspitzen umgewälzt. Der Kühler des Aftercooler-Kreislaufs ist als separate Einheit zusammen mit dem Triebwerkskühler im hinteren Bereich der Lufthutze unterhalb des Flugzeugrumpfs installiert, obwohl sie funktional unabhängig voneinander sind. Um den Ansaugstutzen vor zurückschlagenden Fehlzündungen zu schützen, ist er mit Flammensperren, speziell gestalteten Metallfiltern zur Vermeidung der Ausbreitung von Flammen innerhalb des Ansaugstutzens, versehen.

 

Lassen wir alles außer Drosselklappe, Vergaser und Ansaugstutzen weg, bleibt ein konventionelles Saugtriebwerk übrig. Betrachten wir nun, was mit dem Druck im Ansaugstutzen passiert, wenn wir die Drosselklappe öffnen und schließen, während gleichzeitig eine gleichbleibende Geschwindigkeit (RPM - engl. Revolutions Per Minute, dt. Umdrehungen pro Minute) beibehalten wird. Ist die Drosselklappe vollständig geöffnet, kann die Luft ungehindert fließen und der Druck im Ansaugstutzen ist gleich dem umgebenden atmosphärischen Druck. Wird die Drosselklappe geschlossen, beginnen die Kolben, Luft durch eine begrenzte Öffnung anzusaugen und erzeugen dadurch ein teilweises Vakuum im Ansaugstutzen und einen dementsprechenden Abfall des Ansaugdrucks.

 

Ähnlich verhält es sich, wenn die Drosselklappe teilweise geöffnet ist und die Geschwindigkeit des Triebwerks (in RPM) erhöht wird. Der Ansaugdruck fällt, weil mit steigender Umdrehungszahl die Kolben mehr Luft durch dieselbe begrenzte Öffnung der Drosselklappe in den Ansaugstutzen saugen müssen. Der gleiche Effekt kann beobachtet werden, wenn der Schubhebel aus der Leerlaufstellung nach vorne gestoßen wird. Anfänglich bleibt die Umdrehungszahl wegen der geringen Leistungsabgabe des Triebwerks niedrig, sowie aber die Leistungsabgabe mit der Betätigung des Schubhebels steigt, fällt der Ansaugdruck nach einem kurzen anfänglichen Anstieg ab, während das Triebwerk gleichzeitig beginnt, Geschwindigkeit aufzunehmen.

 

Bringen wir nun wieder alles, was wir vorhin entfernt haben wieder zurück und beobachten erneut, wie RPM den Druck im Ansaugstutzen beeinflussen. Die Aufladung durch den Kompressor und die Geschwindigkeit (Drehzahl) des Triebwerks stehen in einer nicht-linearen Beziehung zueinander. Typischerweise wird daher, bei relativ geringen RPM (60-75%) und Drosselstellung , der Ladedruck bei einer Erhöhung der RPM fallen, ähnlich wie in der oben beschriebenen Situation. Bei hohen RPM überschreitet jedoch der Ladedruck des Kompressors den Druckabfall unmittelbar hinter der Drosselklappe deutlich, was zu einem erhöhten Druck im Ansaugstutzen führt.

 

Im Merlin Triebwerk gestaltet sich die Situation dank der Installation eines automatischen Ladedruckreglers, der die Arbeitsbelastung des Piloten verringern soll, sogar noch interessanter. Für jede beliebige Stellung der Drossel kann sich der Ladedruck zusammen mit den Flugbedingungen dramatisch ändern (insbesondere wenn sich Dichte der Luft zusammen mit der Höhe ändert). Der automatische Regler versucht, den vom Piloten mit dem Schubhebel festgelegten Ladedruck zu halten und minimiert dadurch permanente Korrekturen am Schubhebel, die sonst für die Beibehaltung der Einstellung während des Fluges notwendig wären. Der automatische Regler deckt nicht den gesamten Leistungsbereich des Triebwerks ab. In der Baureihe V-1650-7 des Triebwerks die in DCS Mustang zum Einsatz kommt, beginnt er erst ab 40 in.Hg zu wirken. Unterhalb dieses Wertes wird der Ladedruck ausschließlich über den Schubhebel kontrolliert. Dabei es können alle oben beschriebenen Effekte beobachtet werden. Ab 40 in.Hg und mehr legt der Schubhebel den erwünschten Druck fest und der automatische Regler versucht, ihn durch Anpassung der Drosselklappenstellung beizubehalten.

 

Die Funktion des automatischen Reglers beruht auf den folgenden Hauptbestandteilen. Ein Aneroid (eine luftleere Dose) bewegt bei Druckänderungen einen angekoppelten Kolbenschieber vertikal und öffnet oder schließt damit zu einem Relaiskolben führende Entlüftungleitungen. Der Relaiskolben bewegt sich durch die vom Kolbenschieber erzeugten Druckdifferenzen horizontal in einem Zylinder und wahrt dadurch auf jeder Seite des Zylinders den gleichen Druck. Durch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Relaiskolbens wird die Drosselklappe bis zur Wiederherstellung des Druckgleichgewichts geöffnet oder geschlossen, wodurch sich der Kolbenschieber in eine neutrale Position begibt und der Relaiskolben in seiner aktuellen Stellung, die sich vor oder hinter seiner ursprünglichen Position befinden kann, stabilisiert wird. Der Relaiskolben ist über ein Differentialgestänge sowohl mit der Drosselklappe als auch mit dem Schubhebel im Cockpit verbunden. Innerhalb des Arbeitsbereichs des automatischen Reglers wird die tatsächliche Position der Drosselklappe immer durch die Summe der Bewegungen von Schubhebel und Relaiskolben bestimmt.

 

Betrachten wir das anhand eines Beispiels: Angenommen, das Triebwerk befindet sich am Boden, dreht mit 3000 RPM und der Schubhebel befindet sich in der vordersten Position. Unter diesen Bedingungen kann der Kompressor im Ansaugstutzen einen wesentlich höheren als den maximal zulässigen Druck von 61 in.Hg erzeugen. Sobald die Triebwerksgeschwindigkeit Werte erreicht, bei denen der Druck auf Werte von über 61 in.Hg steigt, erfährt das Aneroid ein Ungleichgewicht der Drücke und erzeugt (über den Kolbenschieber und die Entlüftungsleitungen) eine Bewegung des Relaiskolbens, die die Drosselklappe entsprechend schließt. Auf dieselbe Art und Weise funktioniert der Regler innerhalb des gesamten Bereichs von 40 - 60 in.Hg Ladedruck.

 

In der Praxis bedeutet dies, dass der Pilot den Schubhebel nutzt, um den gewünschten Ladedruck einzustellen und der Ladedruckregler hält diese Einstellung durch Öffnen und Schließen der Drosselklappe über entsprechende Bewegungen des Relaiskolbens. Nimmt mit zunehmender Flughöhe die Dichte der Luft und damit der Druck ab, öffnet der Ladedruckregler die Drosselklappe, um den Ladedruck beizubehalten. Umgekehrt schließt der Ladedruckregler mit abnehmender Höhe und zunehmender Dichte die Drosselklappe und hält damit den Ladedruck konstant.

 

Im Beispiel von 61 in.Hg Ladedruck oben sind sowohl Relaiskolben als auch Schubhebel vollständig vorgerückt und die Drosselklappe ist vollständig geöffnet, wenn die kritische Höhe für die Beibehaltung dieses Drucks erreicht wird. Ist der Ladedruck auf einen wesentlich niedrigeren Wert als das Maximum eingestellt, zum Beispiel “Maximal Kontinuierlich” mit 46 in.Hg bei 2700 RPM, wird der Ladedruckregler zunächst versuchen, diesen Druck mit zunehmender Höhe zu halten. Irgendwann wird der Relaiskolben aber die “vollständig geöffnet” Position erreichen, obwohl die Drosselklappe nur teilweise geöffnet ist, weil der Schubhebel im Cockpit nicht vollständig nach vorne geschoben ist. In diesem Fall wird es notwendig sein, den Schubhebel weiter nach vorne zu bewegen, um den Ladedruck zu halten, da der automatische Ladedruckregler, bedingt durch das Erreichen der Grenze des Bewegungsspielraums des Relaiskolbens, keinen weiteren Einfluss auf die Drosselklappe ausüben kann. Wird die kritische Höhe für diesen Druck erreicht, wird der Schubhebel ganz nach vorne geschoben sein müssen, um ihn zu halten. Hier müssen wir uns daran erinnern, dass es sich bei dem Kompressor um einen 2-Gang Kompressor handelt, der irgendwo um 19.000 ft in den zweiten Gang schaltet. Wenn das passiert, erhöht sich der Ladedruck dramatisch und der Schubhebel muss zurückgeschoben werden, da ansonsten der Ladedruck auf 61 in.Hg bei 2.700 RPM ansteigt. Das ist zwar nicht tödlich, speziell wenn Qualitätsbenzin verwendet wird, es wird aber auch nicht empfohlen.

 

Wie Sie vielleicht angenommen haben, sind 61 in.Hg bei 3.000 RPM “ Full Military Power” (volle militärische Leistung) oder “Takeoff Power” (Startleistung), nominell begrenzt auf 15 Minuten Dauer. Werfen wir einen kurzen Blick auf “War Emergency Power” (WEP, “Kriegsnotfalleistung”), nominal begrenzt auf 5 Minuten Betriebsdauer. Es gibt viele Wege WEP mechanisch umzusetzen. Die erste Möglichkeit wäre, den auf das Aneroid wirkenden Druck künstlich zu senken, indem eine Umgehungleitung geöffnet wird. Das würde in der weiteren Öffnung der Drosselklappe resultieren, ganz so als ob der Ladedruck gehalten werden würde, obwohl er tatsächlich über den mit dem Schubhebel eingestellten Wert hinaus erhöht wird. Diese Methode wurde in frühen Mustangs verwendet, die im Cockpit einen speziellen Griff zur Aktivierung von WEP aufwiesen. Eine andere Option ist, das Antriebsgestänge der Drosselklappe so zu gestalten, dass sich der Relaiskolben in der “vollständig geschlossen” Position befindet, wenn der Schubhebel auf “Full Military Power” eingestellt ist. Der Pilot würde dann den Schubhebel hinter diese Einstellung und in die WEP Position bewegen und dadurch die Drosselklappe weiter öffnen, wobei der Relaiskolben unfähig wäre, auf sie einzuwirken und sie wieder zu schließen. Und die letzte Option besteht darin, das Gestänge so zu gestalten, dass eine Schubhebelposition hinter “Full Military Power” einen Ladedruck von 67 oder sogar 75 in.Hg erzeugen würde.

 

Angesichts der Einschränkungen der meisten HOTAS Controller, die von den virtuellen Piloten verwendet werden, wird DCS Mustang die erste Methode abbilden. Das erlaubt uns, keine Rücksicht auf Schubhebelrastungen zu nehmen oder deren Aktionsradius auf den Bereich vor WEP zu beschränken. Für diesen Zweck werden wir einen dedizierten Eingabebefehl für die Aktivierung von WEP als Simulation eines Cockpit-Bedienhebels haben

[Traxx]

Lange rede kurzer Sinn, für die Schubkontrolle der Mustang braucht man zwei Achsen. Finde ich jetzt für den X52 etwas doof.

[sobek]

Lange rede kurzer Sinn, für die Schubkontrolle der Mustang braucht man zwei Achsen. Finde ich jetzt für den X52 etwas doof.

 

Das ist nun mal bei allen Flugzeugen mit Verstellpropeller so (ausser sie haben eine automatische Drehzahlregelung, aber die ist sehr selten). Wärs ein älteres Modell, bräuchtest du noch eine zusätzliche Achse für die Gemischeinstellung.

 

Da man in der Praxis nicht beide Hebel gleichzeitig bedient, kann man da sicher zur Not mit einem Modifier was basteln.

[Traxx]

Da man in der Praxis nicht beide Hebel gleichzeitig bedient, kann man da sicher zur Not mit einem Modifier was basteln.

 

Oder das Cockpit erweitern, es ist nur die Frage, wird es der Saitek Throttle Quardtant oder gleich der Saitek Pro Flight TPM. :)

[PeterP]

Lange rede kurzer Sinn, für die Schubkontrolle der Mustang braucht man zwei Achsen. Finde ich jetzt für den X52 etwas doof.

 

oder man macht es wie im folgenden Beispiel :

Don't worry ! :)

Whatever ED will implement for WEP, be it the method mentioned in the Developer-Note (strictly separated) or a combination ...

 

We will be able to do whatever we want, using scripts and/or tools within 5min...

 

This is a example how to split up a physical axis to be used for two different functions inside of DCS.

 

Setting up PPJoy in real-time (5min)>>> Example how to split your throttle axis for WEP .

 

(I highly recommend watching it full-screen so everything is clearly readable)

 

 

...and BTW:

If we would be able to assign a axis more than only once in the row of a controller inside of DCS - this solution would be doable without a external helper like PPJoy.

[Luigi Gorgonzola]

Und hier die zweite Developer Note, diesmal zum Thema Propeller Governor:

 

Propellerregler

 

Zuerst ein paar Grundlagen. Ein Propeller ist essentiell ein Satz kleiner Flügel, die Auftrieb produzieren und dem Luftwiderstand ausgesetzt sind, ganz so wie normale Flügel. Genauso wie ein normaler Flügel bewegt sich auch ein Propeller mit einem so genannten Anstellwinkel (engl. Angle of Attack - AoA) durch die Luft. Je größer der Anstellwinkel, umso größer der Auftrieb (oder Schub, im Fall eines Propellers) bei gleichzeitig zunehmenden Luftwiderstand, wodurch die Fortbewegung (des Propellers) in der Luft wieder erschwert wird. Und noch einmal, wie bei einem Flügel wird der Anstellwinkel nicht nur durch die bauliche Position des Propellers, sondern auch durch Geschwindigkeit und Richtung des ihn umströmenden Luftflusses beeinflusst. Schließlich, und noch ein weiteres mal wie ein Flügel, produziert ein Propeller einen Abwind oder eine induzierte Geschwindigkeit. Weil die lineare Geschwindigkeit jedes Propellerblattabschnitts eine (mathematische) Funktion vom Radius des Propellers ist (die äußeren Enden eines sich drehenden Propellers bewegen sich schneller als die inneren Enden durch die Luft), sind die Propellerblätter so geformt, dass der Blattwinkel progressiv nach außen hin abnimmt.

 

Frühe Propeller wiesen feststehenden Blätter auf, deren Steigungswinkel nicht verändert werden konnte. Bei einem Festpropeller reduziert sich der Anstellwinkel in dem Maß, in dem sich die Geschwindigkeit des Flugzeuges erhöht. Das wiederum verringert den vom Propeller erzeugten Schub. Erhöht sich die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges immer weiter, verwandelt sich der Propeller irgendwann zu einer Art Luftbremse und erzeugt umgekehrten Schub, trotzdem er weiterhin Triebwerksleistung beansprucht, um den Propeller zu drehen. Letztendlich kann der Propeller anfangen, sich im Fahrtwind zu drehen (engl. “Windmilling” - Windmühleneffekt) und dabei das Triebwerk drehen, anstatt andersherum.

 

Das Problem mit Festpropellern ist, dass sie nur in einem engen Geschwindigkeitsbereich gut funktionieren. Der Blattwinkel kann für niedrige Geschwindigkeiten optimiert sein, nützlich etwa für maximalen Schub beim Start, aber dann sinkt die Effizienz des Propellers im selben Maß, in dem sich die Fluggeschwindigkeit erhöht. Umgekehrt kann der Blattwinkel für hohe Steiggeschwindigkeiten oder allgemein höhere Geschwindigkeiten ausgelegt sein, allerdings nur zu Lasten der Effizienz bei niedrigen Geschwindigkeiten, was beispielsweise die Startleistung verringert.

 

Die Einführung von Verstellpropellern sollte dieses Problem beheben. Der Pilot konnte jetzt den Propellerblattwinkel manuell verstellen. Das war ohne Zweifeil eine spannende Zeit für Flugzeugingenieure. Für Piloten - insbesondere Jagdflieger - bereitete sie im Flug nur zusätzliche Kopschmerzen. Es wurde viel einfacher, das Flugzeug durch Überbelastung oder Überdrehung des Triebwerks als Ergebnis falscher Handhabung der Propellerblattverstellung zu zerstören. Darum begannen die Konstrukteure in einem Innovationsschub, um 1930 an Mechanismen zu arbeiten, die den Blattwinkel automatisch anpassten, um eine konstante Drehzahl des Triebwerks zu gewährleisten - Propellerregler (engl. Propeller Governor). Alles was der Pilot zu tun hatte war, eine gewünschte Triebwerksdrehzahl einzustellen und der Regler würde den Propeller durch Anpassung des Blattwinkels entsprechend be- oder entlasten, und so die eingestellte Drehzahl halten.

 

Betrachten wir nun den Hamilton Standard Propellerregler der in der P-51 Verwendung findet. Innerhalb des Propellerspinners befindet sich ein Propellerdom der einen sich horizontal (entlang der Achse des Propellers) bewegenden Kolben beherbergt. Der Kolben ist auf beiden Seiten von Öl umgeben - Triebwerksöl mit niedrigem Druck auf der Vorderseite und durch eine Druckpumpe unter höheren Druck gesetztes Propellerregleröl auf der Rückseite. Der relative Druck des Öls auf beiden Seiten des Kolben bestimmt seine Position. Wenn sich der Kolben in Reaktion auf Druckunterschiede vor oder zurück bewegt, überträgt ein spezieller Mechanismus diese Bewegung zu den Propellerblättern und verstellt dadurch ihre Steigung.

 

Der Ölfluss zum und vom Zylinder wird durch ein senkrechtes Vorsteuerventil in der (am Motorgehäuse befestigten) Reglereinheit kontrolliert. Die Ruhelage des Vorsteuerventils wird durch die Balance der Kräfte einer Feder, die es niederdrückt, und speziellen Fliehgewichten, die es hochziehen, gewahrt. Die Fliehgewichte stehen über ein Winkelgetriebe mit der Propellerachse in Verbindung und drehen sich dadurch in einem festen Verhältnis zur Propellergeschwindigkeit. Durch die aus der Rotation entstehende Fliehkraft werden die Gewichte nach außen gedrückt und ziehen dabei das Vorsteuerventil nach oben. Solange sich die Drehzahl des Triebwerks nicht verändert, bleibt die Balance erhalten und die Propellersteigung wird bleibt unverändert. Ändert sie sich, ist die Balance zwischen Zugfeder und Fliehgewichten gestört, das Steuerventil wird bewegt und öffnet die zum Zylinder (im Propellerdom) führenden Ölleitungen und Öl fließt in eine Seite des Zylinders hinein, während gleichzeitig aus der anderen Seite Öl abfließt. Durch den resultierenden Druckunterschied bewegt sich der Kolben und die Propellersteigung wird angepasst, bis das Gleichgewicht wiederhergestellt ist. Die Spannung der Feder der Reglereinheit wird über den mit “RPM” beschrifteten Drehzahlhebel im Cockpit (links neben dem Schubhebel) kontrolliert. Durch Betätigung des Drehzahlhebels im Cockpit wird das Steuerventil aus dem Gleichgewicht gebracht, wodurch sich wiederum der Kolben im Propellerdom bewegt und damit die Propellersteigung verändert, bis das Gleichgewicht zwischen Feder und Fliehgewichten bei der eingestellten Drehzahl wiederhergestellt ist.

 

So bewegen sich die Fliehgewichte beispielsweise bei steigender Drehzahl durch den wachsenden Einfluss der Fliehkraft nach außen, überwinden die Spannung der Feder und ziehen das Vorsteuerventil hoch. Das Vorsteuerventil öffnet die Ölleitungen und unter hohem Druck stehendes Regleröl gelangt auf die Rückseite des Zylinders, während gleichzeitig das unter niedrigerem Druck stehende Triebwerksöl aus der Vorderseite entweicht. Der Kolben bewegt sich vorwärts und die Propellersteigung wird erhöht. In dem Maß in dem sich die Propellersteigung erhöht, steigt auch der Luftwiderstand (des Propellers) und damit die Last des Triebwerks, so dass die Drehzahl auf ihren Ausgangswert abfällt. Die Fliehgewichte kehren zu ihrer Neutralstellung zurück, das Gleichgewicht am Vorsteuerventil ist wiederhergestellt und die Ölleitungen werden wieder geschlossen. Umgekehrt überwindet die Federkraft bei sinkenden Drehzahlen die Kraft der Fliehgewichte, wodurch das Steuerventil abwärts bewegt wird und Triebwerksöl in die Vorderseite hinein und Regleröl aus der Rückseite heraus gelangt. Der Kolben bewegt sich nach hinten, die Propellersteigung wird verringert und durch die Entlastung des Triebwerks steigt die Drehzahl bis das Gleichgewicht zwischen Feder und Fliehgewichten wiederhergestellt ist.

 

Es gibt noch ein drittes Element, das die Propellersteigung beeinflusst - die Zentrifugalkraft des Propellers selbst, welche die Propellerblätter in Richtung einer geringeren Steigung bewegt (dreht). Es ist wichtig darauf hinzuweisen, dass bei fehlendem Öldruck im Zylinder (im Propellerdom) die Steigung selbsttätig auf den geringsten Wert zurückfällt.

 

Und was bedeutet das in der Praxis?

 

Mit maximaler Drehzahl zu laufen ist für das Triebwerk sehr belastend, selbst wenn der Ladedruck niedrig gehalten wird. Es ist generell das Beste, die jeweils niedrigstmögliche Drehzahl für den angestrebten Flugzustand zu halten. Für verschiedene Teilaspekte des Flugbereichs existiert eine Reihe von empfohlenen Ladedruck/RPM Kombinationen. Diese werden in den Handbüchern und Diagrammen vorgehalten, können aber auch davon unabhängig bestimmt werden, ein ausreichendes Verständnis der Grundlagen vorausgesetzt.

 

Ein Spezialfall der es wert ist, betrachtet zu werden, ist der Triebwerksausfall. Bei Autorotation wirkt der Propeller gewissermaßen wie eine Luftbremse. Also sollte, unter der Annahme eines weiterhin funktionsfähigen Reglers, der Drehzahlhebel unverzüglich auf “Full Decrease” (volle Verminderung der Drehzahl, maximale Steigung) gestellt werden. In diesem Fall kann das Flugzeug eine Gleitrate von 9-10:1 erreichen. Wird der Drehzahlhebel in einer hohen Einstellung belassen, wird sich die Gleitrate um bis zu einem Drittel verringern. Schlimmer noch ist es, wenn der Propeller wegen eines festgefressenen oder sich kaum noch bewegenden Triebwerks gänzlich stoppt. In so einem Fall wird die Oberfläche des Propellers von nahezu einem Quadratmeter die Gleitrate um ungefähr die Hälfte reduzieren. Glücklicherweise ist es praktisch unmöglich, den Propeller im Flug anzuhalten, selbst wenn das Triebwerk abgeschaltet ist. Obwohl es bei gefrorenem Öl und geringer Fluggeschwindigkeit durchaus möglich ist. Solange das Triebwerk warm ist, kann so etwas nur im Trudeln oder vielleicht bei einem vollständigen Verlust der Geschwindigkeit geschehen, wie etwa am höchsten Punkt eines bis zum Stillstand ausgeführten, vertikalen Manövers. Einmal gestoppt, ist ein Hochdrehen des Triebwerks unmöglich, ungeachtet der Fluggeschwindigkeit.

 

Hier sind ein paar neue Screenshots auf denen sich der sichtbare Unterschied zwischen einer niedrigen und einer hohen Blattwinkeleinstellung des Propellers erkennen lassen.

 

 

 

Die folgende, von EvilBivol-1 bereits genannte Seite hat wirklich wertvolle Informationen und Details zum Thema. Insbesondere die Schaubilder am Seitenende verdeutlichen die Funktionsweise des Hamilton Standard Hydromatic sehr gut:

 

http://napoleon130.tripod.com/id697.html

[sobek]

Yep, und wer sich für das Triebwerk interessiert, dem sei folgender Link wärmstens ans Herz gelegt:

 

http://aviationshoppe.com/manuals/v-1650_engine_packard/merlin.html

[EagleEye]

Danke Luigi für die Übersetzungen. In Deutsch liest es sich doch etwas angenehmer....:thumbup:

[sobek]

Danke Luigi für die Übersetzungen.

 

Allerdings. :) Starker Tobak, das zu übersetzen.

[Luigi Gorgonzola]

Danke für das Lob :) Freut mich, dass es Euch gefällt :)