Announcement

Collapse
No announcement yet.

Про ФМ

Collapse
X
 
  • Filter
  • Time
  • Show
Clear All
new posts

    #21
    Originally posted by Maksim Savelev View Post

    Поперечное V будучи положительным делает самолет более устойчивым и менее управляемым в канале крена, в обратном полете получается отрицательный V, а значит и обратный эффект: самолет как бы пытается убежать то влево, то вправо из положения ровно вверх колесами.
    Угол установки, угол между хордой крыла и продольной осью самолета. Самолет с симметричным крылом вынужден лететь на некотором угле атаки А для создания подъемной силы, если мы при этом хотим иметь продольную ось самолета на горизонте, мы можем просто установить крыло на заводе на этот угол А. Тогда в горизонте угол оси самолета 0 угол атаки крыла А, тогда в обратном полете угол оси самолета над горизонтом 2А, а крыла снова А. Когда профиль самолета очень выраженно несущий с хорошей относительной толщиной( то есть в обратном полете нужно иметь заметный отрицательный угол атаки) и установлен на +2град как в Як52, например, то представляете какой оказывается угол продольной оси над горизонтом, как в видео). На скоростных тонких профилях профилях типа как на Спите и П-47 (кстати они имеют подобную эллептическую форму не случайно, одна школа) потребный отрицательный угол атаки для полета в горизонте значительно меньше, а если и угол установки меньше, то и ось самолета над горизонтом значительно ниже.
    Цетровка - по сути характермстика балансирной системы в которой МП(момент подъемный силы в фокусе крыла)= МЦ(момент центра тяжести) +-МС(аэродинамический момент на стабтилизаторе с рулем высоты). В прямом полете центр тяжести находясь впереди фокуса крыла (нормальная устойчивая схема) создает пикирующий момент, который уравновешивается аэродинамическим моментом на оперении направленным вниз. То есть по сути этот момент является паразитным так как, Подъемная сила теперь должна уравновесить и Силу тяжести и Отрицательную подъемную силу на стабилизаторе. Для минимизации этого негативного эффекта нужно ближе совместить Центр тяжести и Фокус крыла(более задняя центровка) и\или вынести стабилизатор как можно дальше назад увеличив тем самым плечо. На самолетах, которые прежде всего созданы для прямого полета угол установки стабилизатора (если он фиксирован) и\или расположение подбирается таким образом, чтоб в горизантольном полете на крейсерской скорости отклонение руля высоты было минимальным, для наименьшего сопротивления. " (Кстати пример из жизни: Сitation CJ который маленький с неперекладным стабилизатором. Если один пилот уходит в хвост в туалет, скорость вырастает на 2-3 узла))) " На Як-52 даже с одним человекм на скорости 200км\ч РВ еле-еле отклонен вверх. Эффективность РВ(руля высоты) определяет , к примеру, каким его отклонением вы сможете создать момент достаточныйй для уравновешивания момента аэродинамического сопротивления при выводе самолета на бОльшие углы атаки необходимого для начала изменения траектории. То есть летите вы себе в горизонте с еле заметно отклоненным РВ вверх, берете ручку на себя и самолет пошел на петлю. В обратном полете как минимум (для симметричного самолета) отклонение РВ будет таким же, только в другую сторону, то есть для вас уже смещение относительно нейтрали прямого полета, затем еще величина необходимая для удержание самолета на бОльших углах атаки в обратном полете. Тем самым набирается приличная величина отклонения ручки в обратном полете на Як-52.
    На самолетах с задней центровкой отклонения РВ в горизонте почти не требуется, а при определенном угле становки стабилизатора ( и\или при скосе потока за крылом на стабилизаторе) может быть нужным отклонение от себя, тогда в обратном полете понадобится небольшое взятие ручки на себя, которое например скомпенсиуется чуть бОльшим потребным углом атаки в обратном полете(если крыло не полностью симметричное) и ручка останется в нейтрали. Короче, аэродинамика наука темная, как говорят в авиации.
    Я с задней центровкой вверх колесами не летал, но например летал с нарушением центровки перегрузом в прямом полете (не для официального заявления ). В этом случае с уменьшением скорости и увелечении углов атаки крыла и стабилизатора штурвал уходит сильно вперед и главное, чтоб хватил хода на взлете и посадке. Кстати, у меня была радиомодель размахом 2.2 метра весом 8кг, так вот первый полет на ней оказался весьма интересным из-за задней центровки, самолет был крайне неустойчив в канале тангажа и оттриммированый в прямом полете, в обратном полете требовал заметного взяти РВ на себя.
    Как-то так. Надеюсь из этого мыслеизречения можно что-то понять)
    Спасибо за развёрнутый ответ но всё же давайте поразмышляем и разберём в цифрах да и просто сравним на конкретных типах. поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла , центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )
    V крыла на яке и спите одинаков +2 профиль у всех не симметричный ( на спите и болте тонкий ) угол установки крыла , центровка и т.д.

    По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .
    Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование

    Comment


      #22
      Originally posted by Maksim Savelev View Post
      Кстати, все еще интересует вот что):
      Представьте самолёт (у которого нет специфики) летит в прямом (+1g)прямолинейном горизонтальном полёте, вы даёте правую ногу, тем самом создаёте скольжение. В этом случае большинство самолётов отзовётся кренением вправо, то есть крен идёт за ногой. Теперь представьте вы летите на этом самолёте в обратном (-1g) полёте, то есть теперь у вас крыло находится на отрицательных углах атаки и производит всю ту же подъёмную силу, только направленную в обратную сторону. Теперь вы снова даёте правую ногу, представьте теперь какая плоскость идёт вперёд и где увеличивается подъёмная сила? В моем представлении и скорее всего в вашем, подъёмная сила все также возрастёт на левой плоскости, но так как теперь она направлена в противоположную сторону, то самолёт начнёт вращаться в канале крена влево, то есть теперь крен будет от ноги. Однако в ФМ почти всех самолётов в DCS, этого не происходит. Реакция остаётся прежней. Знаете в каких самолетах работает именно так, как мы с вами предположили? В самолетах от Heatblur. То есть AJS-37 и F-14(нужно отключить каналы стабилизации). Возможно именно по этой причине на поршневых самолетах на чёткой ровной вертикале вверх когда самолёт летит на по сути отрицательных углах атаки(большинство профилей несущие),и при компенсировании ногой разворачивающего момента я получаю вращение по крену не в ту сторону как ожидается. И лишь при достижении почти нулевой самолёт начинает вращаться от двигателя.
      Тема интересная и уже где то мелькала здесь. Попробуйте еще падение на хвост с взятием ручки на себя и от себя ( на колоколе ) не у всех правильно реализовано.

      Comment


        #23
        Originally posted by shtahel View Post

        Спасибо за развёрнутый ответ но всё же давайте поразмышляем и разберём в цифрах да и просто сравним на конкретных типах. поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла , центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )
        V крыла на яке и спите одинаков +2 профиль у всех не симметричный ( на спите и болте тонкий ) угол установки крыла , центровка и т.д.

        По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .
        Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование
        Возможно я не достаточно хорошо разбираюсь в вопросе, но как я уже говорил, я не вижу связи поперечного V крыла и углом атаки самолета в обратном полёте и углом отклонения РВ.
        К тому, что я сказал ранее я, к сожалению, ничего не могу добавить, а рассчитать все детально и в цифрах для каждого типа мне не позволяет ни квалификация ни отсутствие исходных данных.
        Как пилот, я лишь руководствуюсь общими понятиями аэродинамики, чтобы иметь представление, что и когда модно ожидать от того или иного аэроплана.
        Потому меня больше беспокоят в симуляторе принципиальные вопросы, такие как принципиальное направление вектора силы и приблизительное (много или мало) его значение.
        Ну например, кроме ранее озвученного вопроса, при авторотации самолёта в плоском штопоре при рабочем форсфидбеке ручка уходит от себя, тогда как в реальном самолёте таком как Як-52, потоком набегающем на рули снизу, она прижимается к животу. И пр

        Comment


          #24
          Originally posted by shtahel View Post


          По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .
          Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование
          Тут и кроется основная проблема. Просто летающий человек проводит совершенно понятные причинно-следственные параллели, или связи в мозгу, которые не мешают, а даже наоборот помогают. И мне это естественно знакомо.
          Типа этого: «Центровка стала более передняя (вышел пассажир) таскать самолёт стало тяжелее» Мы как бы мысленно нагрузкой на руке ощущаем как мы преодолеваем этот дисбаланс масс. Но если разобрать все по элементам? Откуда берётся нагрузка на ручке (учитывая, что на земле она нейтральна, так как РВ имеет весовую балансировку).? Правильно это аэродинамическая нагрузка, связанная с отклонением руля от аэродинамической нейтрали. Как мы уже обсуждали, чем более задняя центровка(центр тяжести ближе к фокуса крыла) тем меньше требуются отклонения для изменения балансировки. То что ручка на Яке в соло варианте значительно тяжелее при маневрировании по тангажу знают все, а связано это с немного большими потребными отклонениями руля. Для ,нас по сути, очень важным является понимание как сильно мы «помогаем» самолету в том или ином моменте и нам не так важно, сколько при этом отклонение. Именно поэтому симуляторщикам тяжело объяснить как важно иметь фидбек. Ведь на малых скоростях если ты «помогаешь» самолету немного ты и чувствуешь, что это немного, так как нагрузка ниже, хотя отклонения при этом большие. К примеру осень странно добирать на посадке ручку на пружинном джойстике, так как есть ощущение, что это пока не нужно делать энергично так ты чувствуешь поток на рулях (а там всего лишь постоянная пружина), а значит самолёт ещё очень управляем и может взмыть.
          Я тут вчера обратил внимание на положение РВ в круизном полёте на Спитфайр и оно направлено вниз, что многое объясняет, а на П-47 практически нейтрально.
          На связи, поеду пока на работу, на самолёте кататься)
          P.S Ну а подвергать сомнениям симуляторы не можно , а нужно, так как все мы люди и можем ошибаться. Программисты «аэродинамики» в симуляторе уж поверьте куда грамотнее нас в теории, но мы им тоже немного нужны, вдруг куда-то вкралась ошибка, а мы случайно ее своими неандертальскими безусловными навыками отыщем)

          Comment


            #25
            А вот в современных самолетах, даже в истребителях, этот фидбек есть не всегда. Где-то ставят имитаторы загрузки, а где-то и вовсе ничего. Или я не прав и фидбек всегда присутствует?
            Quod licet bovi non licet Iovi

            Comment


              #26
              Originally posted by Maksim Savelev View Post

              Возможно я не достаточно хорошо разбираюсь в вопросе, но как я уже говорил, я не вижу связи поперечного V крыла и углом атаки самолета в обратном полёте и углом отклонения РВ.
              К тому, что я сказал ранее я, к сожалению, ничего не могу добавить, а рассчитать все детально и в цифрах для каждого типа мне не позволяет ни квалификация ни отсутствие исходных данных.
              Как пилот, я лишь руководствуюсь общими понятиями аэродинамики, чтобы иметь представление, что и когда модно ожидать от того или иного аэроплана.
              Потому меня больше беспокоят в симуляторе принципиальные вопросы, такие как принципиальное направление вектора силы и приблизительное (много или мало) его значение.
              Ну например, кроме ранее озвученного вопроса, при авторотации самолёта в плоском штопоре при рабочем форсфидбеке ручка уходит от себя, тогда как в реальном самолёте таком как Як-52, потоком набегающем на рули снизу, она прижимается к животу. И пр
              На мой взгляд , даже если не рассматривать V крыла ( хотя они одинаковые ) а рассмотреть только несущий профиль , угол установки крыла , центровку всё равно давить от себя в обратном полете на всех данных типах придётся. Ну уж точно не в нейтрали ( как сейчас мы имеем на спите и многих других )
              По "плоскому" да ручка прилипает по диагонали на себя и довольно сильно затяжеляется . Как тут не вспомнить и про педали на скоростях 200 -360 км.ч на которые приходится давить с огромным усилием в сто и выше кг.
              Конечно с достоверным форсфидбек всё было бы реалистично но к сожалению его пока не придумали по этому я пока на пружинном в ожидании появления чего то нового более совершенного.

              Comment


                #27
                Originally posted by Biotech View Post
                А вот в современных самолетах, даже в истребителях, этот фидбек есть не всегда. Где-то ставят имитаторы загрузки, а где-то и вовсе ничего. Или я не прав и фидбек всегда присутствует?
                Действительно адаптивные загружатели есть не везде. На самолетах с Fly-by -wire или ЭДСУ, это могут быть просто пружины в джойстике, а просто в бустерных схемах более жесткие пружины для создания загрузки. Вы правы!
                Но я тут говорил, конкретно, про поршневые.

                Comment


                  #28
                  Originally posted by shtahel View Post

                  На мой взгляд , даже если не рассматривать V крыла ( хотя они одинаковые ) а рассмотреть только несущий профиль , угол установки крыла , центровку всё равно давить от себя в обратном полете на всех данных типах придётся. Ну уж точно не в нейтрали ( как сейчас мы имеем на спите и многих других )
                  По "плоскому" да ручка прилипает по диагонали на себя и довольно сильно затяжеляется . Как тут не вспомнить и про педали на скоростях 200 -360 км.ч на которые приходится давить с огромным усилием в сто и выше кг.
                  Конечно с достоверным форсфидбек всё было бы реалистично но к сожалению его пока не придумали по этому я пока на пружинном в ожидании появления чего то нового более совершенного.
                  Я может действительно, не очень хорошо излагаю свои мысли. И если Вы мыслили об этом в другом ключе до этого, или смотрели под другим углом, то может быть действительно тяжело понять, о чем я говорил выше. Но частный случай, который я описал отвлеченно от Спитфайра, при котором возможно даже взятие ручки на себя в обратном полёте, оказался как раз о Спитфайре, так как даже в прямом полёте его РВ отклонён вниз. Немножко внимательнее посмотрите на описаный выше случай.
                  С уважением

                  Comment


                    #29
                    Originally posted by Maksim Savelev View Post
                    Я может действительно, не очень хорошо излагаю свои мысли. И если Вы мыслили об этом в другом ключе до этого, или смотрели под другим углом, то может быть действительно тяжело понять, о чем я говорил выше. Но частный случай, который я описал отвлеченно от Спитфайра, при котором возможно даже взятие ручки на себя в обратном полёте, оказался как раз о Спитфайре, так как даже в прямом полёте его РВ отклонён вниз. Немножко внимательнее посмотрите на описаный выше случай.
                    С уважением
                    Максим одно уточнение , вы увидели отклонение РВ спита у нашей модели ?

                    Comment


                      #30
                      Originally posted by shtahel View Post

                      Максим одно уточнение , вы увидели отклонение РВ спита у нашей модели ?
                      Да, именно. В DCS в горизонте оттриммированый Спитфайр летит с опущенным РВ вниз. В ИЛ/2 тоже похоже на это. Как у настоящего я не знаю, не летал

                      Comment


                        #31
                        Originally posted by Maksim Savelev View Post

                        Да, именно. В DCS в горизонте оттриммированый Спитфайр летит с опущенным РВ вниз. В ИЛ/2 тоже похоже на это. Как у настоящего я не знаю, не летал
                        Мда.... Это называется особенность реализации. Попробуй на земле покрутить триммер на полный ход и ты увидишь как он отклоняется ( не затрагивая РВ )
                        А теперь попробуй сделать тоже самое в воздухе . Выкрути триммер на пикирование удерживая самолет в горизонте ручкой ( джой пружинный ) теперь отпусти РУС ( включи "квадрат малевича" ) и посмотри что произойдёт . Самолёт начнёт пикировать при этом отклониться РВ ( а не триммер )

                        Comment


                          #32
                          Originally posted by shtahel View Post

                          Мда.... Это называется особенность реализации. Попробуй на земле покрутить триммер на полный ход и ты увидишь как он отклоняется ( не затрагивая РВ )
                          А теперь попробуй сделать тоже самое в воздухе . Выкрути триммер на пикирование удерживая самолет в горизонте ручкой ( джой пружинный ) теперь отпусти РУС ( включи "квадрат малевича" ) и посмотри что произойдёт . Самолёт начнёт пикировать при этом отклониться РВ ( а не триммер )
                          То есть в воздухе не видно отклонения триммера?
                          Last edited 11-12-2020, 08:55 AM.
                          sigpic
                          Реальные хотелки к ЛО3 по Су-25 в основном...
                          ASRock PG9, i-5 9600KF, MSI 2080Ti, 32GB 3466

                          Comment


                            #33
                            Я прошу прощения, но если мы говорим о триммере, то я не понимаю в чем Удивление? Это же триммер, он работает как аэродинамическая поверхность, которая вне вашего вмешательство отклоняет руль именно аэродинамической силой. На земле триммер ничего не делает, кроме как просто отклоняется. В следующий раз на аэродроме покрутите триммер на Як52 и посмотрите, что произойдёт.

                            Comment


                              #34
                              В смысле что произойдёт ? Отклонится триммер естественно. Я не только его крутил но и менял.


                              Гумар привет! Нажал активную паузу покрутил триммер . Триммер стоит на месте отклоняется только РВ.

                              Comment


                                #35
                                Originally posted by shtahel View Post
                                В смысле что произойдёт ? Отклонится триммер естественно. Я не только его крутил но .
                                Тогда почему на Спитфайр на земле руль отклонятся должен? Или я просто не правильно прочитал написанное?
                                Кажется понял, то есть разговор лишь про то, что в полёте не меняется положения триммера, а лишь руля? К сожалению, улетел в командировку пока не будет возможности на это посмотреть самому.

                                Comment


                                  #36
                                  Originally posted by Maksim Savelev View Post

                                  Тогда почему на Спитфайр на земле руль отклонятся должен? Или я просто не правильно прочитал написанное?
                                  Кажется понял, то есть разговор лишь про то, что в полёте не меняется положения триммера, а лишь руля? К сожалению, улетел в командировку пока не будет возможности на это посмотреть самому.
                                  Да конечно не должен . Косяк с триммером в воздухе ( но это не критично ) . Видимо я немного непонятно излагаю мысли .
                                  Я вот думаю попробовать оттриммировать як в обратном для полёта с брошенной ручкой .

                                  Comment


                                    #37
                                    Originally posted by shtahel View Post

                                    Да конечно не должен . Косяк с триммером в воздухе ( но это не критично ) . Видимо я немного непонятно излагаю мысли .
                                    Я вот думаю попробовать оттриммировать як в обратном для полёта с брошенной ручкой .
                                    На сколько я могу вспомнить, то либо полностью хватает триммера в обратном полёте то ли прям чуть не хватает, но нужно начать триммировать на себя в обратном полёте. Помню, что с полностью выкрученным от себя триммере, в прямом полёте слишком сильно вырывает ручку на пикирование. Повнимательнее там

                                    Comment


                                      #38
                                      Originally posted by Maksim Savelev View Post
                                      На сколько я могу вспомнить, то либо полностью хватает триммера в обратном полёте то ли прям чуть не хватает, но нужно начать триммировать на себя в обратном полёте. Помню, что с полностью выкрученным от себя триммере, в прямом полёте слишком сильно вырывает ручку на пикирование. Повнимательнее там
                                      Понял спасибо!
                                      Теоретически с задним пассажиром должно точно хватит триммера ( еще и останется ) но лучше пока один попробую

                                      Comment

                                      Working...
                                      X