F-15C AFM

Про АФМного F-15.

AAK, давай сюды графики, тесты!

 

Кстати, а кто пробовал на нем бочки на большой высоте и числе М крутить? Самолет после дачи рулей на вывод продолжает вращение по крену. Ешё показалось идет заброс по перегрузке. И ещё кажется Сх у него как на графике по числу М на околозвуке резко возрастает, самолет "думает", а потом дальше разгоняется.

 

У кого-нибудь есть на него FOM?(РЛЭ)

ААК, помнишь графики ускорения на разных высотах? Соответствует симу? Я бы и сам потестил, но пока не могу =(

Кстати, а кто пробовал на нем бочки на большой высоте и числе М крутить? Самолет после дачи рулей на вывод продолжает вращение по крену. Ешё показалось идет заброс по перегрузке. И ещё кажется Сх у него как на графике по числу М на околозвуке резко возрастает, самолет "думает", а потом дальше разгоняется.

На какой альфе? Вы его походу в инерционное вращение загоняете все поголовно. А там пойдет расколбас по всем осям. Тут уж извините.

Edited April 5, 2014 by ФрогФут

На какой альфе? Вы его походу в инерционное вращение загоняете все поголовно. А там пойдет расколбас по всем осям. Тут уж извините.

Круто! Да, естественно, на скорости 200-250 узлов в стратосфере на углах...

Гумар знает ,что такое альфа ,а остальным тоже две книги по аэродинамике читать?

Мож как то нежнее к ИГРОКАМ ,попроще объяснять?

PS.Как на Фке режимы движка смотреть ?

Хоть ПФ ставь хоть ПГ всё 96 показывает и режим форсаж где?

Edited April 5, 2014 by Lenivec

Круто! Да, естественно, на скорости 200-250 узлов в стратосфере на углах...

Трек.

Гумар знает ,что такое альфа ,а остальным тоже две книги по аэродинамике читать?

Альфа - угол атаки.

Бета - угол скольжения.

Гамма - угол крена.

Хоть ПФ ставь хоть ПГ всё 96 показывает и режим форсаж где?

Форсаж не влияет на обороты. Там топливо уже за турбиной поджигается.

96 - рабочее значение оборотов на режиме максимал.

Смотреть - по температуре, расходу, звуку, положению РУДов.

Edited April 5, 2014 by ФрогФут

Уважаемые разработчики и просто знающие люди.

 

Записал видео, что бы детально было видно о чем я веду речь.

Суть в том, что у горизонтальных стабилизаторов F-15C по факту нет нулевых (нейтральных) положений. Стабилизаторы "с удовольствием" гуляют то на кабрирование, то на пикирование в зависимости от того, как отклонялся РУС.

 

 

Скажите пожалуйста, это нормальное поведение системы управления в F-15C? Просто из-за такого поведения становится трудно реализуемым удержание этого истребителя в ровном горизонтальном полете. А на разных скоростях этот истребитель начинает то резко клевать носом вниз (пикировать), то начинает задирать нос на кабрирование.

Когда на стоянке любое отклонение ручки приведет к тому, что стабилизатор поедет на упор - это нормально. Действие автотриммера. Он запаздывает за ручкой. См. -1 мануал. В полете он ведет себя не так.

А на разных скоростях этот истребитель начинает то резко клевать носом вниз (пикировать), то начинает задирать нос на кабрирование.

Этот самолет практически не надо триммировать. При брошенной в нейтраль ручке он будет держать перегрузку 1. Там вообще интегральный закон управления. Продольное отклонение ручки задает перегрузку (равное усилие на единицу перегрузки, но оно практически совпадает с отклонением), боковое отклонение - задает угловую скорость вращения.

Edited April 5, 2014 by ФрогФут

Этот самолет практически не надо триммировать. При брошенной в нейтраль ручке он будет держать перегрузку 1. Там вообще интегральный закон управления. Продольное отклонение ручки задает перегрузку (равное усилие на единицу перегрузки, но оно практически совпадает с отклонением), боковое отклонение - задает угловую скорость вращения.

Вот почему он на большие углы сам выходит при потере скорости. Старается держать перегрузку... Самолетик-то и не простой оказался.

 

Трек. Минута 7 - эксперименты с вращением на большой высоте.

F-15_uncontr_roll.rar

Когда на стоянке любое отклонение ручки приведет к тому, что стабилизатор поедет на упор - это нормально.

Действие автотриммера. Он запаздывает за ручкой.

 

Понял. Спасибо!

 

См. -1 мануал.

 

Какой именно мануал? Можно узнать название документа и кол-во страниц в нем?

 

Этот самолет практически не надо триммировать. При брошенной в нейтраль ручке он будет держать перегрузку 1. Там вообще интегральный закон управления. Продольное отклонение ручки задает перегрузку (равное усилие на единицу перегрузки, но оно практически совпадает с отклонением), боковое отклонение - задает угловую скорость вращения.

 

Это понятно. Вопрос вот в чем, в модели СФМ на F-15C прекрасно леталось при использовании кривых по крену и тангажу равной 28. Это позволяло иметь хорошие возможности по жесткому маневрированию и при этом иметь достаточную точность в управлении для прицеливания.

А сейчас, для AFM F-15C получается что наивыгоднейшие "кривые" по тангажу и крену должны = 0. Т.е. быть прямыми. Я верно истолковал? :)

 

 

Вот почему он на большие углы сам выходит при потере скорости. Старается держать перегрузку... Самолетик-то и не простой оказался.

 

Он и до этого был не простой и вел себя идентично при потери скорости. :)

На АФМ всегда кривые должны быть прямыми :-)

Ну, начнём...

 

График для реального Ф-15С с 220-м двигателем.

 

 

Нас интересует перегрузка на 0,5МАХ у земли. В верхнем графике эта перегрузка указана в связанной системе координат, что нас не устраивает (в симуляторе выводится в скоростной, что к тому же более правильно для сравнения).

Поэтому получим перегрузку из нижнего графика, переведя её из угловой скорости. Не будут подробно описывать процесс пересчёта, скажу что в итоге с угловой скорости 18,1гр/с на 0,5МАХах у земли получается 5,57Ж (против 5,4 по верхнему графику в другой СК, вобщем-то расхождения даже между разными СК не большие и не повлияют на результат нашего сравнения, но всё же надо соблюдать точность).

 

Если привести эту перегрузку к минимальной полётной массе самолёта, с минимальным остатком топлива (13 тонн или 28660 фунтов), то получим 7,19Ж.

 

Итого, перегрузки реального Ф-15С на 0,5 МАХах, у земли, при изменении массы с 37000 до 28660 фунтов, изменяются соответственно от 5,57 до 7,19G.

 

Что в симуляторе.

 

Отлетал пару треков (рекомендую посмотреть трек с цифрой 1, в другом больше "влётывался"). Полностью идеальный вираж в течении всего времени выработки топлива конечно сделать не удавалось, присутствуют расхождения +-0,01МАХ по скорости и несколько десятков метров по высоте, но довольно много отрезков провёл на очень стабильных высотах и скоростях. Так или иначе, расхождения минимальны и позволяют получить довольно точные результаты.

 

Масса самолёта в начале 37127 футов (с небольшим запасом на время входа в вираж), в конце, когда останавливается один из движков и отстреливается БК пушки, должно быть где-то 13тонн.

 

По результатам тестов при массе 37000 перегрузка составляет 6,1-6,2Ж. При массе близкой к 28660 фунтам перегрузка доходит до 7,8-7,9Ж.

 

Итого у нас 6,1-6,2 против 5,57 при 37000фунтах и 7,8-7,9 против 7,19 при 28600-28700.

 

Насколько это большое расхождение? Ну вобщем-то реально большое, особенно в сравнении с предыдущей СФМ, где перегрузки были очень точно настроены. Кстати говоря, если кто не доверяет графикам из РЛЭ Ф-15, можно привести пример как раз предыдущую ФМ, которую ЕМНИП настраивал Йо-Йо, и на нормальных режимах полёта она не то чтоб была точна, попытки сравнения там даже 5% расхождений с графиками не находили :). Ну и вообще я работе, проделанной в своё время Йо-Йо, как-то верю :)

 

Понятно, что АФМ в работе, и она вероятно ещё толком не настраивалась, так что к текущим расхождениям относимся с пониманием. Но просьба принять к сведению результаты тестов.

 

Скороподъёмность и разгон я думаю не имеет смысл тестить при таких расхождениях при криволинейных маневрах - всё взаимосвязано, и если есть расхождения в одном месте, то не меньшие расхождения будут и в другом.

F-15C вираж 0,5МАХ 1.trk

F-15C вираж 0,5МАХ.trk

Edited April 5, 2014 by ААК

На АФМ всегда кривые должны быть прямыми :-)

 

На Су-25, Су-25Т, P-51D использую исключительно кривые. На прямых не летаю на данных типах ЛА.

А причина проста, малый ход у джойстиков. Сложно контролировать точность. Приходится использовать кривые.

Тормоз,шасси,закрылки ,МГ и как было над БПРМ 220узл ,так и свистит

до конца полосы на высоте метров 20 до 180 узл.

Говорили СФМ поэтому летучий ,а будет АФМ так где убрал там и упал.

ИМХО.

Подскажите а в реале тоже так "не поворачивает" ЛА... те. очень большой радиус поворота (нет возможности на парковке маневрировать).

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=122495

Там и про колесо.

Насколько это большое расхождение?

+-10% - нормально. А вообще - делать сравнение по одной точке - это сверхконструктивно:) Чего я корячился с шагом 0.05 по всему диапазону...

Ну и вообще я работе, проделанной в своё время Йо-Йо, как-то верю

Настройка СФМ и этой динамики - две большие разницы.

Скороподъёмность и разгон я думаю не имеет смысл тестить при таких расхождениях при криволинейных маневрах - всё взаимосвязано, и если есть расхождения в одном месте, то не меньшие расхождения будут и в другом.

А ты попробуй.

Подскажите а в реале тоже так "не поворачивает" ЛА... те. очень большой радиус поворота (нет возможности на парковке маневрировать).

Управление носовым колесом - S.

За работу Спасибо., а вот настройки я очень прошу сделать на Русском (для Русского ворлда) ОЧЕНЬ прошу!.

+-10% - нормально. А вообще - делать сравнение по одной точке - это сверхконструктивно Чего я корячился с шагом 0.05 по всему диапазону...

С таким расхождением *** будет, а не симулятор.

Никогда такие расхождения не были малыми, не надо заливать. Укладывается в разницу между разными типами ястребов, и особенно это заметно в БВБ.

 

5% считаются нормальными, да и то надо стремиться к меньшим.

 

А вообще - делать сравнение по одной точке - это сверхконструктивно

Да ну? Это вообще-то основная скорость для виражей в ВББ. По другим скоростям могу провести сравнение, результат не будет сильно отличаться. Только я не очень понимаю, будет ли это иметь какую-то пользу. Ты что, хочешь сказать, что УНВП?

 

Чего я корячился с шагом 0.05 по всему диапазону...

Будет результат - твои заслуги оценят :)

 

Настройка СФМ и этой динамики - две большие разницы.

Напоминает Жванецкого :)

Вот в версии 12.7. была СФМ, но с очень малыми расхождениями, очень малыми, а теперь АФМ, но расхождения очень большие, ну очень :megalol:

Edited April 5, 2014 by ААК

Тормоз,шасси,закрылки ,МГ и как было над БПРМ 220узл ,так и свистит

до конца полосы на высоте метров 20 до 180 узл.

Переведи скорости в км/ч и ужаснись. На таких скоростях утюги Су-24 и МиГ-31 летают.

140-150 узлов.

А таким расхождением *** будет, а не симулятор.

Не я назначаю допуска. А ты бы следил за языком. Некрасиво же.

Ты что, хочешь сказать, что УНВП?

Я хочу сказать, что то что ты делаешь - ненаучно. Перегрузки поправим, до крайних правок аэродинамики и центровки они достаточно хорошо ложились. А вот претензии надо все-таки в конструктивной манере выражать.

Переведи скорости в км/ч и ужаснись. На таких скоростях утюги Су-24 и МиГ-31 летают.

140-150 узлов.

Забудьте про скорость на посадке - есть угол атаки, по нему и садиться.

По поводу штопора.

 

Есть видео тестов Ф-15 на критических режимах полёта.

http://www.youtube.com/watch?v=ZpxD6n9ZWyQ

 

Если брать полёт на 2:40 (зависание на вертикале) - в симуляторе на такой режим можно выйти, и в итоге заштопорить, с разными вариациями, в т.ч. перевёрнутый и плоский штопор. Тут впринципе всё нормально, насколько это можно оценить по видео, точнее оценят лишь те, кто изучал подробно документацию, или реальные пилоты.

 

Вопросы вызывает вход в штопор с горизонтального полёта, а точнее его отсутствие в симуляторе. Начиная с 3:30 самолёт вводится в штопор с перевёрнутого горизонтального полёта, можно убедится, что на такой режим самолёт выходит. При этом по видео видно, что положение рулей соответствует положению РУС "на себя".

При этом самолёт начинает штопорить довольно бодро, фактически выходя боком к потоку.

 

В симуляторе мне не при каких вариациях веса, высоты и тяги не удавалось завставить заштопорить Ф-15 с горизонтального полёта, взятием РУС на себя. Управление над самолётом не терялось. В некоторых случаях было слабое сваливание на крыло, получилось что-то вроде размазанной кадушки на малой скорости но при этом самолёт полностью управлялся, это не имело отношение к штопорному режиму.

 

Штопор как не странно удалось получить при обратном движении рулями, "от себя". В этом режиме самолёт довольно устойчиво штопорит на малых скоростях. В реальности возможно самолёт действительно может войти в штопор при таком движении РВ, видео на этот вопрос не отвечает.

 

Итого получается, что в симуляторе нельзя ввести машину штопор, потянув РУС на себя в перевёрнутом горизонтальном полёте, хотя в реальности такой режим вполне наблюдается. Ну по крайней мере у меня загнать его в этот режим не получилось, и по отзывам знаю, что не только у меня.

 

Треки того, как это выглядит в симуляторе.

F-15C РУС на себя без штопора.trk

F-15C штопор РУС от себя.trk

Edited April 5, 2014 by ААК

Я хочу сказать, что то что ты делаешь - ненаучно. Перегрузки поправим, до крайних правок аэродинамики и центровки они достаточно хорошо ложились. А вот претензии надо все-таки в конструктивной манере выражать.

Конкретно в данном случае цель показать, что есть серьёзные расхождения, очевидно, что если они есть на 0,5 МАХ, то на 0,4 или 0,6 они тоже сразу не исчезнут. А скорость выбрана не зря - я повторяю, в БВБ этак 30-40% маневров ведутся именно на такой скорости, так что на бой в симуляторе такие расхождения будут иметь решающее значение.

 

Я не знаю, тестили вы это или нет, у меня отчётов по тестам не лежит, а ты сам написал, что надо обращать внимание на любой огрех ФМ. Более подробный тест я бы мог и провести, если бы потребовалось, правда в своё свободное время :). С этой ФМ я имею дело всего несколько часов и пишу про то, что налетал.

 

Перегрузки поправим, до крайних правок аэродинамики и центровки они достаточно хорошо ложились.

Написал бы это сразу, у меня не было бы вопросов.

Edited April 5, 2014 by ААК

Еще немного видео записал.

 

 

На фрагменте с 0:00 по 0:16 странное поведение облаков. При движении головы облака вертятся вокруг своей оси.

 

Этот самолет практически не надо триммировать. При брошенной в нейтраль ручке он будет держать перегрузку 1.

 

, появляются некоторые странности. Т.е. после продолжительных перегрузок самолет вместо сохранения полета на 1g отдает стабилизаторы от себя вплоть до покраснения в глазах от -3,5g. Парировать этот момент достаточно трудно, требуется слишком большой ход РУС на себя. Происходит натуральная борьба летчика с самолетом. То же самое и на , самолет после взятия РУС на себя и установки РУС в нейтраль упорно уводить ЛА на пикирование. Неужели в реальности такое происходит на F-15C? Это же серьезная проблема в управлении ЛА. При полете на соло и групповой пилотаж с этим постоянно приходится бороться.

На

приблизил ИЛС специально, т.к. очень хорошо видно как самолет качает по тангажу (вверх-вниз-вверх-вниз). Эта качка происходит постоянно. И в некотором роде вымораживает. Это нормальное поведение или просто в АФМ какой то колебательный процесс не загашен?

С

опять вывод на положительные перегрузки с последующим отпусканием РУС в нейтраль и с самолет опять отдает самостоятельно от себя. Какой в этом смысл? Убиться об землю или дождаться момента остановки движков?

Неужели в системе управления нет демпфера и ограничителя предотвращающий

да еще и на такой скорости? А летчик тоже не страдает? И ? И остается живым и невредимым?

Немного странно все это. :)

К людям с проблемами с воздушным тормозом: можно увидеть трек или видео захода на посадку? Я хочу посмотреть угол наклона глиссады.

Т.е. после продолжительных перегрузок самолет вместо сохранения полета на 1g отдает стабилизаторы от себя вплоть до покраснения в глазах от -3,5g.

Перерегулирование очень большое, я уже об этом с программистами поговорил.

Edited April 5, 2014 by ФрогФут