Ми-28 вводят в строй

Про трурпы

Не надо уподобляться пиндосам и быть настолько "прогматичными", что искать выгоду в кл-ве убитых лётчиков.Кто не терял своих боевых друзей

,тому ЭТОГО не ПОНЯТЬ.Основная цель -получить максимально эффективный боевой вертолёт, выполнить поставленную задачу и вернуться ЖИВЫМИ. Не надо больше споров, надо просто работать всем над ЭТОЙ задачей...:pilotfly:

Будут новости...

Обещаю новости ,но чуть позже...:pilotfly:

Обещаю новости ,но чуть позже...:pilotfly:

А то "барахло", что в носовой части засекречено, или ДСП, или - нет проблем? :)

Как ночью работает, проверяли?

P.S. Про РЛС забыл спросить?

Сколько душ бы спасли, если бы такой вертолет в 1996 году оказался в Чечне. Естественно не в единичном экземпляре.

Помнится,против Ка-50 говорили,что в случае ранения пилота машина погибнет. Какая же в итоге разница между 28м и 50м?

Неудобно опять ругаться на дилетантов, но приходиться.:mad:

Многочисленные статистические (не побоюсь этого слова) расчеты вероятностей поражения вертолета говорят о том, что если дело дошло до ранения пилота (а я еще раз напомню о методике экранирования более важных систем менее важным) показывают, что при ранении летчика, вертолет с оччччень высокой степенью вероятности уже имеет повреждения несовместимые с возможностью находиться в воздухе. Проще говоря, вертолет падает, но не по причине ранения летчика, а из-за многочисленных отказов жизнено важных систем.

Неудобно опять ругаться на дилетантов, но приходиться.:mad:

Многочисленные статистические (не побоюсь этого слова) расчеты вероятностей поражения вертолета говорят о том, что если дело дошло до ранения пилота (а я еще раз напомню о методике экранирования более важных систем менее важным) показывают, что при ранении летчика, вертолет с оччччень высокой степенью вероятности уже имеет повреждения несовместимые с возможностью находиться в воздухе. Проще говоря, вертолет падает, но не по причине ранения летчика, а из-за многочисленных отказов жизнено важных систем.

...А Вы не ругайтесь;)...в данном месте и в правду много дилетантов,и я в том числе,...нам интересно знать ...разве это плохо?И послушать компетентных людей.

Если это возможно ...в кратце...плюсы и минусы Ми-28 и Ка-50...цена вопроса?...производственная база,или ТТХ послужило выбором одной из двух машин?

Основное слово ДАВНО... только у нее вроде имеется "заумное" название и там тож "не хлеб с маслом" получается... :smartass:

Давно - с момента выхода соответствующих дополнений к ТЗ.

И откуда же у вас инфа про "хлеб с маслом"?

Помнится,против Ка-50 говорили,что в случае ранения пилота машина погибнет.

еще говорили, что у ка-50 лопасти чуть ли не в каждом третьем вылете перехлестываются.

Ручка обычная.

...

И откуда же у вас инфа про "хлеб с маслом"?

люди говорят :smilewink: :pilotfly:

еще говорили, что у ка-50 лопасти чуть ли не в каждом третьем вылете перехлестываются.

а почему не во втором или четвертом :megalol:

Ручка обычная.

куда ее ставить и почему не поставили раз так все просто

а почему не во втором или четвертом

наверное изза любви к цифре 3...

наверное изза любви к цифре 3...

Главком любит троицу...:megalol:

...А Вы не ругайтесь;)...в данном месте и в правду много дилетантов,и я в том числе,...нам интересно знать ...разве это плохо?И послушать компетентных людей.

Если это возможно ...в кратце...плюсы и минусы Ми-28 и Ка-50...цена вопроса?...производственная база,или ТТХ послужило выбором одной из двух машин?

Достаточно трудно ответить на данный вопрос, могу только попытаться поправить мнгочисленные ляпы и легенды, курсирующие по сети. Если что-то забуду, то можно в дальнейшем добавить и/или исправить.

1. Миф первый – вертолеты создавались для разных целей и задач.

Миф появился уже после того, как Ка-50 был принят на вооружение и оказалось, что он не решает тех задач, на которые рассчитывали военные. На самом деле оба вертолета создавались по одному ТЗ и для решения одинаковых задач. Соответственно основые ТТХ достаточно близки и принципиальное отличие машин только в составе экипажа. Но, так как должного применения Ка-50 не нашел, возникла масса всяческих идей применения, которые должны были оправдать ранее принятое решение. Но все так пока и осталось на уровне: « и выбросить жалко и использовать негде»

2. Миф второй – один человек в состоянии справится со всеми задачами боевого применения ударного вертолета. По оценки НИИКМ (космической медицины), который очень тесно работал с разработчиками КБ Миля и УВЗ, средняя загруженность летчика и оператора на Ми 24 состоявляет примерно по 80% при примерно одинаковом уровне компетенции (образования). Существовавший и существующий уровень науки и техники позволяет снизить нагрузку оператора примерно до 50%, нагрузку летчика примерно до 70%, при этом, в связи со снижением нагрузки на оператора за счет применения многочисленных средств автоматизации, снижается и его уровень компетенции, необходимый для управления оборудованием оператора. Это по вопросу использования не офицерского сотава на должностях летчика оператора. Тем не менее суммарная нагрузка на экипаж остается более 100%, если приводить её на одного человека. Но дело в том, что нагрузка на человека более 100% не измеряется никакими инструментальными средствами, что позволяет достаточно широко варьировать результаты измерений и отчеты НИИКМ. Т.е. получив результат в тестовых полетах о загруженности пилота Ка-50 в 100% можно легко трактовать это, как нагрузку соответствующую нагрузке пилота самолета истребителя, при этом умалчивая, что пилот Ка-50 со своим заданием во время этого полета не справился.

3. Миф третий – об исключительных преимуществах соосной схемы перед классической.

Чего только не удалось прочитать об этой чудодейственной схеме. И КПД выше, и тяга винта на 80% больше, и вертолет с такой схемой может висеть 12 часов на одном месте, и маневренность выше, и уникальные фигуры пилотажа можно выполнить только на этой машине, в то время как у вертолета классической схемы есть потери на рулевой винт, хуже управляемость и т.д. В общем всего не перечесть, что выложено в интернете и доступно для пользователя.

Теперь разберемся по существу. Итак, тяга винта в первом приближении зависит: от числа лопастей, от скорости набегающего на эту лопасть потока и от диаметра винта.

Цитата из Загордана: «Величина тяги несущего винта в очень большой степени зависит от его диаметра D и числа оборотов. При увеличении диаметра винта в два раза тяга его увеличится приблизительно в 16 раз, при увеличении числа оборотов вдвое тяга увеличится приблизительно в 4 раза. Кроме того, тяга несущего винта зависит также от плотности воздуха ρ, угла установки лопастей φ (шага несущего винта), геометрических и аэродинамических характеристик данного винта, а также от режима полета.»

Т.е. тяга линейно зависит от числа лопастей, в квадрате от скорости и в четвертой степени от диаметра, т.е. каждый из этих параметров не равнозначен по влиянию. Для дальнейшего рассмотрения будем считать, что угол установки (шаг) идеален, плотность воздуха одинакова, режим полета не меняется, т.е. пренебрегаем влиянием этих парметров.

Что же получается. Один из первых выводов – нельзя непосредственно сравнивать несущую систему Ка-50 и Ми-28, так как наиболее существенно влияющие параметры (диаметр и угловая скорость вращения винта) не одинаковы.

Вернемся теперь к соосному винту. Известно, что тяга соосного винта, разнос между плоскотями вращения которого не превышает 0,2 диаметра, имеет тягу примерно на 8% больше при тех же скоростях вращения, чем сумма тяги отдельно установленного верхнего и нижнего винта. Каким образом это получается? Никаких чудес в этом нет, верхний винт закручивает поток, в результате чего скорость набегающего потока на нижний винт выше, чем у верхнего, а в соответствии с приведнной выше зависимостью, при увеличении скорости набегающего потока тяга винта растет квадратично. Раз тяга выше то и действительно, КПД с площади ометаемой поверхности сосного винта выше. Тут, на этом самом месте, все камовские мурзилки и заканчиваются, ибо ничто так не обманывает, как правда. Кто-то из знаменитых говорил, что если хочешь обмануть, никогда не обманывай. Говори всегда правду, чистую правду и ничего кроме правды. Только не всю правду…

В инженерном деле чудес не бывает и, как говорил Ломоносов, если что-то где-то чего-то прибавилось, то непременно в другом месте убавиться должно. Что же убавляется и о чем умалчивают камовцы.

Существует другая сторона медали, кроме тяги винта есть еще потребная мощность на его вращение, а вот потребная мощность уже пропорциональна квадрату числа лопастей, кубу угловой скорости и пятой степени от диаметра. Что означает, что для увеличения тяги сосного винта на 8% за счет увеличения скорости набегающего потока на нижнюю лопасть, нам надо заплатить за это увеличением потребной мощности примерно на 10-12%. Т.е. 10-12% мощности двигателя теряется на вращение соосного винта, по сравнению с потребной мощностью на вращение тех же винтов, установленных раздельно, что в принципе становится уже больше потерь на вращение рулевого винта, которые, вопреки распространяемым слухам, составляют для Ми-28 порядка 6%. Фактически это означает, что на висении с взлетной массой 10 тонн без учета влияния земли потери мощности Ка-50 составляют 10-12%, а Ми-28 только 6%.

Таким образом, выводы о несравненно более высоком КПД вертолета соосной схемы несколько преувеличены с точностью до наоборот.

Теперь несколько слов о маневренности. Управление вертолета по курсу осуществляется путем изменения реактивного момента, возникающего от вращения несущего винта, а сам момент возникает в результате профильного и индуктивного сопротивления вращению несущего винта в воздухе. Понятно, что момент тем больше, чем больше рычаг приложения, т.е. чем больше диаметр винта, тем больше момент. Компенсация у вертолетов классической схемы осуществляется рулевым винтом, расположенном на длинной балке и вращающий момент есть результат дифференциальной разницы тяги рулевого винта и реактивного момента несущего винта, приложенных на соотетствующее плечо. При этом при тяге рулевого винта, равной нулю на вертолет действует максимальный реактивный момент, соответствующий максимальной угловой скорости вращения вертолета. Но и эта скорость может быть увеличена, если рулевой винт изменит направление тяги и будет добавлять свой момент. Для вращения в другую сторону величина тяги рулевого винта должна быть больше реактивного момента и разница момента, создаваемого рулевым винтом и реактивным моментом от несущего винта определяет скорость вращения. Таким образом, классическая схема, за счет подбора рулевого винта, точнее диапазон тяги этого винта позволяет конструктору добиваться необходимой скорости управления вертолетом по курсу.

В соосной схеме реактивный момент верхнего винта компенсируется реактивным моментом нижнего, сам момент возникает так же из-за наличия профильного и индуктивного сопротивления вращения лопастей, но так как индуктивное сопротивление верхнего и нижнего винта практически одинаковы, разница может возникать только за счет разницы профильного сопротивления между верхним и нижним винтом, однако диапазон этих изменений а так же возникающий при этом момент досточно ограничен и заведомо меньше момента, возникающего при реализации классической схемы.

Если вкратце подвести итоги, то получается, что применение в вертолетостроении соосной схемы не дает никаких преимуществ по сравнению с классической, за исключением габаритов, но при этом усложняют и удорожают производство и эксплуатацию таких машин.

Но, так как должного применения Ка-50 не нашел, возникла масса всяческих идей применения, которые должны были оправдать ранее принятое решение. Но все так пока и осталось на уровне: « и выбросить жалко и использовать негде»

Все конечно понятно!

Но для виртуального мира это не имеет значения. Тем более пока нет соперников в этом направлении.

Глядишь и до Ми-28 доберутся.

Обычная в смысле не тензометрическая. Боковая ручка управления с тремя осями.

Что означает, что для увеличения тяги сосного винта на 8% за счет увеличения скорости набегающего потока на нижнюю лопасть, нам надо заплатить за это увеличением потребной мощности примерно на 10-12%.

спасибо за развернутый миф-бастинг, очень толково, но по-моему вы так же чтото не договариваете.

например, как быть с удельной грузоподъемностью и статическими потолками, которые у соосных машин как правило выше классических аналогов?

так же, все летавшие на обоих схемах, отмечали очень серьезную разницу в сложности пилотирования не в пользу классики, и более высокие способности к авторотации.

спасибо за развернутый миф-бастинг, очень толково, но по-моему вы так же чтото не договариваете.

 

...

конечно не договаривает

22, вы выходите из "перемирия" установленного руководством двух фирм и объявляете "войну"?

:noexpression:

конечно не договаривает

 

22, вы выходите из "перемирия" установленного руководством двух фирм и объявляете "войну"?

:noexpression:

Только тут ее не устраивайте. Если есть что возразить или добавить к посту 022 - выскажитесь, оно только всем интересней будет.

Только тут ее не устраивайте. Если есть что возразить или добавить к посту 022 - выскажитесь, оно только всем интересней будет.

возражать или добовлять по его посту это "война"... на ее обявление меня ни кто не уполномачивал :smilewink:

может это пограничный конфликт-недаразумение

жду ответ от 22

О войне

А чего ждать от 022, когда он всеми силами хочет выразить неоспоримость концепции АН 64-Ми-28 (они ведь блезнецы!?) И мы все знаем кто и когда родился ПЕРВЫМ , правда не понятно из какого места вылез последний...:pilotfly:

ИМХО

в большей части к сожалению

Для кого?

С одной стороны детские болезни и малое кол-во для наших.

С другой старенькие Хелфаеры с убогим ЦУ и дистрофическая пушка у них.

Лонгбоу будем рассматривать когда РЛС сделают.

Для кого?

Для России конечно, запомни... всегда все у нас плохо и хуже чем у кого то. :) Разве не знал?