Имплементация детонации

И каковы они?

спасибо :)

А кто-то включает на 109 МВ-50 перед тем как?

На 190 без этого просто не включишь, там понятно.

Спасибо, - в ожидании этой новости завел себе удобную кнопочку включения MW-50 на РУД джоя, ибо забывчивость на земле - драгоценные секунды в бою (в лучшем случае, а в худшем, - аварийная посадка "без двигла").

Что то я перестал понимать.

Какая правильная последовательность для использования МВ-50 на Курфюсте?

Только простым языком.

Детонация, о котог'ой так долго говог'или больш... простите, все говорили, наконец имплементирована.

 

Это значит, что теперь без МВ-50, что Дора, что Курфюрст быстро кончатся.

 

Это не скрипт, эта штука параметрическая, поэтому в жару и на большой скорости следует быть особо внимательным.

 

Заодно сделан еще шаг к супер- или не супер-бензину для Спитфайра, например.

 

 

Это я к тому, что пора уже воспитывать правильные навыки включения МВ-50 перед тем, как давать РУД до ограничителя.

Я тестировал МВ-50 на Доре, пытался выяснить как включать МВ-50, что бы двигатель работал устойчиво. Пришел вот к чему - лучше включать МВ-50 после некоторого времени на милитари или максимум континиус, на скорости не ниже 400км/ч и лучше приоткрыть заранее створки (что бы автомат держал поменьше температуру).

Вопрос возникает только один - а почему кончится двигатель К4 и Д9? Ведь без МВ-50 мы не можем выходить на 1.8 ата, так ведь?

Молодцы! Когда надоест уже Су-27 примусь за всё это :D.

Во-первых, на К4 можно 1.8 включить и без - сейчас это проходит безнаказанно, но на будущее лучше так не делать (мы вас предупреждаем заранее). На Доре без включения МВ-50 форсированный режим не включить, т.к. настройку регулятора сдвигает давление подачи МВ-50, однако, если МВ-50 кончится - все будет печально, поскольку давление есть, а МВ-50 - нет.

 

На Доре, по-моему, автомат температуры трогать не надо, но переходить на форсированный режим, конечно, безопаснее со взлетного. Створки у нее быстро реагируют, поэтому тех предосторожностей, что на Мустанге можно не соблюдать.

 

По пводу Мустанга - сейчас и на нем возможна детонация, если неисправен регулятор наддува.

 

 

Чтобы не было путаницы - "сейчас" относится к нашей внутренней версии.

Ага, теперь я понял! А то я всю дорогу считал, что это баг, что двигатель DB-605DB выходит на 1.8 ата без включения МВ-50 :) Значит, если взять двигатель DB-605, на котором не была предусмотрена система МВ-50, то он не даст больше 1.45 ата даже на РУДе полностью "от себя"?

Спасибо Дмитрий!

На семействе двигателей 60Х была принята схема регулировки и поддержания постоянного наддува, в которой регулятор ограничивал максимальный наддув, управляя первым дросселем в воздушном тракте. Регулятор имел две уставки - нормальную и форсированную. РУД напрямую управлял вторым дросселем, поэтому в режиме, когда автомат держал постоянным давление нагнетателя, давление за вторым дросселем зависело только от положения РУДа (второй дроссель уменьшал постоянное давление).

 

При полностью открытом втором дросселе дальнейшее движение вперед РУДа приводило к увеличению уставки автомата постоянного давления.

 

При невысоких оборотах винта и прикрытом дросселе на этих двигателях будет наблюдаться та же обратная зависимость наддува от оборотов при постоянном положении РУДа. Об этом уже говорилось в теме про Роллс-Ройс. Заметно, если давать газ от х.х. до крейсерских режимов при опробывании на стоянке - сначала стрелка наддува становится на некое значение, затем, по мере роста оборотов, отъезжает назад.

 

Необходимо упомянуть, что при полете на крейсерских режимах на высотах, бОльших критической, второй дроссель не дает получить максимальную высотность, т.к. прикрыт, поэтому, чтобы полностью использовать возможности нагнетателя, можно перейти в ручной режим, отвязав РУД от задатчика оборотов двигателя, открыть РУД полностью и установить обороты винта вручную.

Немного непонятно - о каком дросселе Вы говорите, если смесь готовится непосредственно в цилиндре (если речь идёт о 605). Это было бы актуально для карбюраторных двигателей, но не для инжекторов. Может, Вы имели ввиду воздушную заслонку, регулирующую массовый расход воздуха?

Мил человек... дроссель и даже несколько ( можно звать их воздушными заслонками) именно за этим и используются как в карбюраторных, так и в инжекторных двигателях.

Интересное решение. Немного необычно, что в полёте, с изменением высоты, давление наддува практически не изменяется, по сравнению с другими двигателями. Даже как-то неинтересно...

Ну потому что регулятор с гидравлическим приводом обеспечивал высокое качество регулирования максимального давления наддува, во-первых. А во-вторых, уставка регулирования у немцев и ручное регулирование были развязаны между собой, тогда как в Ролс-Ройсовском они не были независимыми.

Позднее, в Симмонде, эты проблему решили очень качественно для 1650.

 

У Юмо наиболее совершенная система, читайте выше.

 

Да, и на малых наддувах у всех двигателей хорошо заметно то, что работает простой дроссель - при даче РУД от мг примерно до начала крейсерских режимов или чуть ниже давление наддува прыгает на новое, затем по мере роста оборотов отъезжает вниз.

Да, я читал, спасибо.

Интересно, как Вам удаётся всё это рассчитать и продумать в модели? Потрясающе!

С такими системами, как тут, вероятно, проще всё обстоит, чем с "простыми" карбюраторными?

Германцы - молодцы в инженерном плане.

То ли дело - наши самолёты 40-х, где вручную дай смесь корректором, наддув, затяжели винт шагом. Куча рычагов.. Ничего не напутай в бою!

Но ведь и интересно-то как, а? Нет?

Ничто так не погружает в реализм, как сложность и достоверность управляемых игроком систем.:joystick:

Но в плане реализации "простых" систем в симуляторе - посложней на порядок, покропотливей, чем "сложных".

Я прав?

Судя по всему при желании и наличии ресурсов можно смоделировать очень много чего. Например производственный цикл какого-нибудь нефтехимического завода. Ну и заниматься экспериментами сначала там, а уж потом тут.

Ну вот так и делаем... сначала рисуется узел, затем описывается математически, с учетом значимых механических связей, газовых и гидравлических законов, если надо. Ну а потом при необходимости неизвестные значения элементарных констант в модели подгоняются под итоговые характеристики узла. Если надо, то решаются системы уравнений, обычно нелинейных...

 

В отечественных самолетах, справедливости ради надо сказать, тоже были автоматические системы для поддержания наддува, близкие по схеме к 60Х двигателям (с двумя дросселями или со сложением управления на одном, точно не помню). Шагом винт не затяжеляли, был РПО. Это просто концепция такая - независимое управление оборотами и наддувом.

Смесь... да, с регулировкой смеси автоматика не очень справлялась, особенно карбюраторная, высотный корректор позволял подстроить смесь под оптимальную на экономических режимах.

Высшая математика, значит.. Хорошо придумано. Признаться, я впечатлён, и благодарен за то, что Вы взялись за линейку поршневой авиации, несмотря на общую современную концепцию игры в целом.

Пусть я и архаичен в своих взглядах, но в старых самолётах осталась "душа", если можно так выразится, они более "живые", что ли..

И наиболее сложны в честной реализации.

Да, что касается отечественных ВМГ, то в подавляющем большинстве случаев, РПО там не полноценный, так как сама система центробежных грузиков(эксцентриков) на ВРШ не даёт возможности "загрузить" винт для большей отдачи мощности на больших скоростях, а ведь на скорости нужен другой шаг. Поэтому лётчик непосредственно "затяжеляет" его ручкой шага, связанную с гидроприводом штока винта. Эксцентрики лишь нивелируют угол установки, в зависимости от оборотов, но не сами обороты - обороты устанавливает сам лётчик ручкой шага винта.

Да Вы и сами знаете.

А че указатель давления В-М смеси ничего не показывает ?

Селектором топлива - выбрал МВ-50

Переключатель МВ-нажал

РУД на 100 перевел.

Указатель давления на нуле .:dunno:

Да и кстати, чето клинит все время двигатель. Может кто трек запишет, как правильно использовать впрыск

А че указатель давления В-М смеси ничего не показывает ?

 

Селектором топлива - выбрал МВ-50

Переключатель МВ-нажал

РУД на 100 перевел.

 

Указатель давления на нуле .:dunno:

 

Да и кстати, чето клинит все время двигатель. Может кто трек запишет, как правильно использовать впрыск

Не знаю, я вот делаю точно так же, как и ты написал, но у меня всё норм =) И давление MW-50 показывается исправно. Мож у тебя баг какой-то? И селектор топлива трогать не надо, вроде как, ибо он по умолчанию на MW-50 стоит)

Не знаю, я вот делаю точно так же, как и ты написал, но у меня всё норм =) И давление MW-50 показывается исправно. Мож у тебя баг какой-то? И селектор топлива трогать не надо, вроде как, ибо он по умолчанию на MW-50 стоит)

А нет трека? чтоб я у себя прогнал. (и желательно скриншот индикатора давления ) А то Вдруг реально баг.

(может я в редакторе неправильно ставлю).

Еще вопросик, может я чет не так делаю.

Не могу получить к примеру 1,6 АТА. У меня при движении РУД стрелка наддума жмется возле 1,4 а потом резко уходит на 1,8 . (без всяких метанолов )

Это у всех так? То есть на 100% Руда какой наддув? (без метанола)

У меня 1,8 .

В итоге короче, движок постоянно дохнет, я конечно не много на Мессере пока летал, но раньше вроде такого не было. :huh:

Да я на работе щас, через несколько часов могу запилить трек (если никто раньше не сподобится) =)